トヨタが「中国電池」に頼らざるをえない理由

中国大手CATL・BYDが世界の電池市場を寡占

BYDとともに世界の電池市場を席捲するCATLの工場。今後も増産体制は続く(写真:CATL提供)
2019年6月7日、トヨタが中国リチウムイオン二次電池(LIB)大手の寧徳時代新能源科技(CATL)、比亜迪(BYD)などと協業すると発表し、複数メーカーから電池調達する方針を示した。日産、ホンダとの提携に加え、日本自動車メーカーの中国電池頼りの姿勢は鮮明となった。

今年から実施した中国のNEV(新エネルギー車)規制により、乗用車メーカーに一定台数のNEV生産の義務づけられた。仮に中国で日本勢がガソリン車500万台を生産する場合、発生する10%相当分の50万クレジットを確保するには、すべてEVの生産で対応するならばEVを10万台(航続距離の条件は350km)、全てPHVならばPHVを50万台(同5km超)生産しなければならない。

車載電池の安定調達は喫緊の課題

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一方、今年1~4月のNEV生産実績では、一汽トヨタが4232台、広汽本田が906台、東風日産が900台にとどまる。各社はNEV生産を急ピッチで進める必要があり、なかでも車載電池を安定調達することが、日本勢にとって喫緊の課題だ。

LIBはソニーが1991年に世界に先駆けて実用化し、日本の「お家芸」とされてきた。2011年以降、韓国企業の台頭により、世界市場でパナソニックとLG化学、サムスンSDIの日韓企業のトップ争いが行われていた。日本では、「中国製EV電池の安全性と信頼性を保証できない」といった論調が多い。ところが中国で、日本車メーカーが相次いで“地場電池メーカー詣で”になった。

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