近鉄｢夢洲―奈良｣直通特急､実現は難しくない 集電方式の違いなど技術的な課題を徹底検証

逆に電気機器を1500V仕様とした場合、直流750V区間ではDC-DCコンバータで1500Vに昇圧する必要がある。DC-DCコンバータは直流750Vを交流750Vに変換するインバータと交流750Vを交流1500Vに昇圧する変圧器、そして交流1500Vを直流1500Vに変換するコンバータで構成されており、当然ながらコストはアップし、重量面でも不利となる。

箱根登山鉄道3100形アレグラ号も複電圧仕様車。VVVFインバータで入力電圧に対応できるので、特別な切換機構を必要としない（筆者撮影）

以上のように集電方式の切換や複電圧仕様については既存の技術をベースとすることが可能なので、生駒駅構内には近鉄奈良線と近鉄けいはんな線をつなぐ渡り線を設け、近鉄けいはんな線のホームまで直流1500Vの架線を張れば、生駒駅停車中に集電方式と電圧の切換ができる。

車体長の長さは近鉄奈良線が20.7mなのに対して近鉄けいはんな線は19mと若干短いが、これはけいはんな線に合わせればいいだけなので問題ではない。

課題は車両のサイズか？

課題があるとすれば、屋根の高さとパンタグラフの折り畳み高さである。

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架線がない第3軌条方式の鉄道ではトンネルなどの高さを低くすることができる。しかも大阪メトロなど地下鉄のトンネルのサイズは一般的な鉄道よりも小さいので、屋根とトンネルの天井の間がかなり狭い。この空間に折り畳んだパンタグラフや空調がうまく収まるかどうかがポイントとなるだろう。

なお、空調はスペースが許せば床下搭載とすればいいので、容易に解決可能。パンタグラフもシングルアーム式パンタグラフでかなり高さを抑えることができるようになったが、場合によってはパンタグラフ取付部分の屋根を低くするなどの対策を講じることになるだろう。

ともあれ、一見突拍子もないような構想に思われそうな夢洲―奈良間の直通特急構想だが、技術的なハードルはそれほど高くないと思われる。直通によるメリットは大きいので、ぜひ実現させてほしい。