”復活”日本−−日中韓・造船三国志【中】

川崎重工の造船子会社=川崎造船・谷口友一社長は、4～5年前、大連の有力造船所を見学した。日本はVLCCを50万時間（マンアワー）で造るが、当時、大連は500万時間かけていた。「やっと300万時間に下げました、と言っているが。納期、品質、アフターサービス。どこまでキャッチアップできるのか」。

にもかかわらず、中国の造船所の“商売”は至って強気だ。船価は市場価格か、せいぜい数％引き。しかも、前受金（頭金）は場合によっては80％要求する。日本の前受金は通常、3回に分け10％ずつ。監督の派遣人数（日本の造船所に発注するときは1人）、支払い条件を勘案すれば、中国船は絶対的に割高となる。

強気には裏の事情がある。中国の舶用機器の国内調達比率は40～50％。海外調達しようにも、中国の造船所は信用度が低く、ディーゼルエンジンはじめ舶用機器は、現金払いでなければ売ってもらえない。その現金を調達するための、切羽詰まった“強気商売”なのである。

だから、今のところ、日本の造船業界は中国をまったく問題にしていない。韓国に対しても、「三つの秘密」が日本を守ってくれる。「VLCCの提示価格は韓国が日本より10～15％高い。この先10年間、コスト競争力で日本が負けることはない」（川崎造船・谷口社長）。

三井造船の岩崎常務は「日本の造船業がやっていけない時代が来るのか」と反問する。王座を譲ったとは言え、日本はしたたかにトップ近辺に食らいついている。「造船業は日本人の特性に合っている。海外進出は両面で考えているが、日本から出ていくことが正解なのかどうか」。

三井造船は年間30億円規模の投資を復活した。千葉工場に1000トンクレーンを導入し、玉野工場に加工工場も新設。そこそこの投資で生産性に磨きをかけつつ、大投資を避けることで来るべき造船不況を軽微にかわす。三井のみならず、これが日本の造船業界の基本戦略である。（【下】に続く）

下は2月3日に配信予定です