目的駅の手前で終着、「ムカつく行き先」選手権

山手線大崎行き、京浜東北線南浦和行きなど…

先の都心方面への折り返しとともに、車両基地の最寄り駅から列車を出入りさせることで、ラッシュ時間帯には列車を増やし、ラッシュの終わりや終電には列車を車庫に取り込むことで車両基地最寄りの行先が設定されるわけだ。終日にわたって車両基地の最寄り駅の行き先が設定されている例では、車両基地に入らずにそのまま折り返す例も見られるが、それならば、行けるところまで行ってほしいとも思ってしまう。

高速道路ではインターチェンジでしか車の出入りができないように、鉄道も設備の都合で折り返しができる駅は限られている。折り返しのために列車を引き上げる設備を設けたり、ポイントを設けて上り線と下り線の間を渡れるようにしたり、そのための信号の設備を設けなければならない。設備設置コストはばかにならないし、保守の手間も大変だ。

主要駅や乗り換えの便利な駅は、利用者の増減が大きな駅でもあり、ここを折り返し駅として設定する効果は大きい。だが、主要駅は駅周辺が密集していて、折り返し設備を設けるにも敷地がなかったりする。先の大阪メトロ御堂筋線の例では、本来は大勢が利用する梅田に折り返し設備を設けるべきだが、諸般の理由で隣の中津に設けざるをえないというのが正しい理由だろう。

車両基地の最寄り駅を使って折り返す例も同じで、都心の一等地に車両基地を設けるのはコスト面でナンセンスと言えるだろう。結果として郊外のまとまった敷地のあるところに車両基地を設けるのだが、これも市街地を避けて設けるために、主要駅の1つ手前で折り返すということが起きてしまう。

鉄道会社は改善に努めているが…

また、2つの路線が合流する地点では、どうしても折り返しが発生する。横浜線の東神奈川がその例で、横浜へは京浜東北線の線路を走っているために、ラッシュの時間帯に横浜線からの直通列車を増やすと、京浜東北線の列車を減らさなければならないというおかしなことが起こる。中野と西船橋で接続する中央・総武緩行線と東京メトロ東西線も似たような関係で、片方を直通させると、もう片方は折り返しとせざるをえない。

鉄道会社側が無策かと言えばそうでもなく、中央線の例では八王子の駅構内を改修して日常的に折り返しができるようになり、豊田から1つ先の八王子行きも見られるようになった。もっと増えてくれるとありがたいのだが、今度は車両が足りないとか、車両はあっても運転士や車掌といった乗務員の手配がつかないという問題が起こる。過去に比べれば相当便利になったのだが、その一方で乗務員の負担が増したとも聞く。「あちら立てればこちらが立たぬ」で、その落とし所が現状の不便さなのだ。

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