首都圏の通勤電車に見る「上手な線路の使い方」

限られたインフラで増発や遅延防止の取り組み

数多くの線路が並ぶ都市部の鉄道。輸送力増強や遅延防止を目的として鉄道各社は線路の使い方を工夫している(写真:ziggy/PIXTA)

コロナ禍によって通勤ラッシュの激しさは以前ほどではなくなっているが、これまで都市部の鉄道各社にとって長らく重要な課題は「輸送力増強」だった。

列車の増発や長編成化、複々線化やさらには新線の建設……と、輸送力の増強にもさまざまな方法があるが、「線路をうまく使う」ことで列車の本数を増やしたり、遅れを防いだりしている例がある。

この記事では、線路の使い方を工夫して遅延防止や増発を行っている例を紹介したい。

「交互発着」で列車の渋滞を防げ

一般的に、複線の線路容量の限界は在来線だと1時間当たり(片側)30本とされている。駅での停車時間を30秒とした場合、先行列車の発車から1分30秒後に次の列車が駅に到着し、30秒後、つまり先行列車の発車から2分後に発車する。これで2分間隔=1時間当たり30本の運行ができる。

交互発着のメカニズム(筆者作図を基に編集部加工・作成)

だが、混雑する路線では駅での停車時間が30秒では足りないことも多く、1つの列車が遅れれば後続列車も遅れを引きずってしまう。そこで、駅の発着線を増やして列車の運行を並列処理するという方法がある。JR中央線の新宿駅のように、2つの線路に交互に列車を入れることによって、停車時間を長く取りつつ後続列車を詰まらせないというやり方だ。

これは「交互発着」と呼ばれ、乗降客が多く長い停車時間が必要な主要駅で列車の渋滞を防ぐことに貢献している。埼京線と湘南新宿ラインの新宿―池袋間もこの方法で本数を増やしている。

東急目黒線の武蔵小山駅では、今年2月から平日の朝ラッシュ時に同駅で待ち合わせを行う急行と各停を交互に発着させることで、列車の詰まりを少しでも減らす試みが行われている。

次ページ急行と各停がホームの両側に交互発着
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