半額以下は当たり前！ 続々襲来するアジア超格安エアラインの衝撃

中でもＬＣＣの強さは観光路線で際立つ。「豪州線はビジネス客が少なく儲からない」という理由でＪＡＬなどが大幅縮小を行う一方、ジェットスターは便数を拡大し、日本-豪州間で親会社のカンタス航空を上回る最大手に浮上。「ＬＣＣとはブランド力が違う」としてきたＪＡＬもジェットスターと異例のコードシェア（共同運航便）を結び、実力を認めた。ジェットスターは「カンタスに比べてコストは４割低い」（片岡優日本支社長）。燃料高でも、昨年度は前期比４割増の約１００億円の税引き前利益を計上し、大手が逃げた観光路線をも儲かるビジネスに変えている。

最後の有望地域が日本　１０年に空のビッグバン

ＬＣＣは航空規制緩和を機に１９９０年代ごろから欧米で急成長してきた。今や世界中で１００社以上が就航し、世界シェアは２割を超える。大手が伸び悩む一方、ＬＣＣは２ケタ成長と勢いは抜群。そして最後の有望地域が日本だ。

日本では今年４月に運賃の下限規制が撤廃され、アジア各国との航空自由化も進展するなど環境が整ってきた。１０年には成田と羽田の首都圏両空港の発着枠も拡大。羽田は国際線も大幅解禁される予定で「空のビッグバン」を迎える。一方、同じく１０年に開港する茨城空港は、ターミナルビルをＬＣＣが利用しやすい簡素な構造に設計を変更。エアアジアにも秋波を送るなど、閑古鳥の地方空港にもＬＣＣは期待の存在だ。

ただ、日本ではＪＡＬとＡＮＡに代表される手厚いサービスや安心感を求める人も多く、運賃だけで利用者がすぐに飛びつくかは未知数だ。運賃が安いスカイマークも一定の支持を得るまでに１０年かかった。認知度が上がれば、運賃は有力な武器になる。日本でもＬＣＣはメジャーな存在となるだろうか。