｢100円稼ぐのに10万円も掛かる路線｣がある JR東海･JR西日本の営業係数を独自試算

■JR西日本

各路線の旅客運輸収入を公表したことでJR西日本の営業係数もより精度が高く、そしてより残酷な数値となった。同社の場合、同じ路線内でも区間によって旅客輸送密度が極端に異なるケースが多く、路線ごとというよりも区間ごとで明暗が分かれるケースが目につく点も特徴の1つだ。

営業係数が最も良好な路線は47.2を記録した北陸新幹線とは意外かもしれない。JR西日本の北陸新幹線の区間における平均乗車キロがわからないものの、北海道新幹線同様に非常に利用効率が高いものと推測される。

在来線で最もよい営業係数を記録したのは61.7の桜島線（JRゆめ咲線）で、以下68.1の大阪環状線、70.6の北陸線、76.4の湖西線と続く。JR西日本で営業係数が100未満の路線はほかに8路線あり、合わせて12路線が存在する。新幹線は山陽新幹線、そして実質的に新幹線である博多南線とすべてが該当するのは順当だ。一方、在来線の場合、大阪駅を中心とした半径50km以内の京阪神交通圏内の路線ばかりが該当するかというとそうでもない。主要なところでは東海道線や山陽線の営業係数は100を上回り、代わりに湖西線や本四備讃線が100未満を記録している。

西日本も経営は新幹線が頼り

JR西日本は2016年度に1208億円の営業利益を計上した。うち、営業係数が100未満の13路線で2541億円を上げ、新幹線だけで88%に当たる2239億円、特に山陽新幹線だけで2004億円と、新幹線頼みの経営を行っている内情がよくわかる。裏を返せば京阪神交通圏での経営基盤が弱いことの表れで、JR東日本に比べると旅客輸送密度の極端に低い路線を維持していく余地は小さい。

営業係数の最もよくない路線は9133.4を記録した三江線で、2018年4月1日の営業廃止が決定済みだ。試算では45億円の営業損失を計上しており、59人という旅客輸送密度を考えても残念ながら営業廃止は妥当であろう。

区間別に見ていくと、営業係数の最低値は芸備線東城―備後落合間25.8kmの10万6801.9である。千の位の営業係数すらまれであるのに10万以上という数値はもはや天文学的な数値と言うほかなく、ひとえにわずか9人という旅客輸送密度がもたらしたものだ。仮に旅客の平均乗車キロが25.8kmの半分の12.9kmであったとすると、輸送人員は年間6589人、1日当たり18人となる。

ほかにも芸備線では、備中神代―東城間が1万1942.4、備後落合―三次間が4353.6、三次―狩留家(かるが)間が780.4と営業係数は極めてよくない。にもかかわらず、全体では650.3を記録しているのは狩留家―広島間の旅客輸送密度が9306人と大都市圏の通勤路線と言える数値であるからで、同区間だけならば営業係数は188.2と推測される。これほど大きな差異が生じる路線も珍しい。