ソフトバンクが惚れたあの｢配車アプリ｣の今 シンガポールのGrabは今も急成長中

一方、自家用車の所有率や、配車サービスの普及率も1％程度と低いだけに、「今後大きな成長が見込める」（マー社長）。特に多くの発展途上国にとって、渋滞問題や交通インフラ整備は大きな問題となっており、配車サービスによる問題解消への期待も高まっている。

配車アプリでは世界的に米ウーバー・テクノロジーズが有名だが、マー社長によると、東南アジアにおいてはグラブが先行している。“地元”企業が、世界的な企業に打ち勝っている理由とは何だろうか。

規制当局には逆らわずに「協調」する

1つは、地元企業だけに、東南アジア各国の事情を知り尽くしていることが挙げられる。グラブでは、タクシーやライドシェアなどのほかに、インドネシアのようにオートバイが普及している地域では「グラブバイク」と呼ぶオートバイタクシーの配車も行っている。「たとえば、月曜日にはタクシーを使うけど、火曜日はライドシェア、水曜日はバイクといったように時間や用途によって、交通手段を使い分ける人が多く、インドネシアではこうした選択肢を提供することが重要」とマー社長は話す。

一方、シンガポールでは2輪車はあまり普及しておらず、「それよりはいかにタイムリーにクルマを配車できるかが大事。需要が高いので、それに見合うような数のクルマを用意しておかなければならない」（マー社長）という。

2つ目は、各国の規制当局と渡り合う「したたかさ」。ウーバーの場合は、配車サービスの普及を図って既成事実化することによって、既存の規制やあり方を「破壊」するやり方で知られるが、これはおひざ元の米国でさえ規制当局とのハレーションを生んだ。実際、東南アジアでは、ウーバーはベトナムとタイでは「違法」と認定されている。

一方、グラブは規制当局と密にやり取りをするスタンス。たとえば、深刻な渋滞問題を抱えるインドネシアのジャカルタでは、ナンバープレートによって運転できる日を決めているなど、各国に異なる規制がある。グラブはそれぞれの規制に従っているだけでなく、「各国の規制当局が、グラブが普及すれば渋滞緩和につながると認識してくれるようになっている」（マー社長）という。