JR北海道､資金不足危機からの｢大胆再建案｣ 識者に聞く､｢鉄道維持｣に向けた方策とは？

2016年度の北海道開発局の道路予算は1867億円。このほかに多岐にわたる道の道路関連予算を合計すればかなりの金額になるが、高齢化社会に突入した日本は、自家用車に過度に依存した交通体系を見直す方向にある。

宇都宮氏は「道路も必要だが、交通インフラにかかる予算を道路も含めてレビューし、道路予算の数％でも鉄道に回すことができれば、国民負担を増やすことなく鉄道を一定程度支えることができる」と訴える。わずか数％でも道路予算の削減に反対する声は大きそうだが、「財源の議論はかなり視野の広い観点で議論する必要がある」と宇都宮氏は言う。

本州3社がJR北海道に出資？

JR北海道の本社ビル（撮影:梅谷秀司）

続いては、『満員電車がなくなる日』の著書がある阿部等・ライトレール社長。JR北海道発足当初の経営安定基金運用益498億円をベースに、「JR北海道の適正な営業損失額は年500億円」と推定。現在の低金利下ではこれを穴埋めするだけの運用益が得られないため、経営安定基金の積み増しが必要だとする。そこで、「JR東日本、JR東海、JR西日本の本州3社による経営安定基金への出資」を提唱する。

本州3社はいずれも完全民営会社。単なる出資では本州3社の株主が納得しないのは承知のうえでの発言だ。そこで、阿部氏は出資によるメリットも用意した。「出資額を損金算入することによる法人税減免。そして高金利になった場合には経営安定基金の運用益が増える反面、本州3社は借り入れ金利の上昇が負担となるので、積み増した経営安定基金を原資に本州3社を財政支援するといった対策も考えられる」と言う。ただ、法人税の減免は国の税収減につながるため、阿部氏の案には国民負担も一部含まれていると見ることもできる。

第3の提案はかなり大掛かりなものだ。「JR各社の株式を保有する持ち株会社・日本鉄道グループホールディングス（以下、JRHD）を創設し、JR各社をその傘下に組み入れるべき」と主張するのは湘北短期大学の大塚良治准教授。同氏は『「通勤ライナー」はなぜ乗客にも鉄道会社にも得なのか』の著書がある。