国内トラック業界再編の最終形？ ｢いすゞ･ボルボ｣対｢日野･三菱ふそう｣で業界再編は一段落も､CASE時代に問われる開発力

「（電動化や自動運転技術などの）CASE時代を生き抜くうえで、日本の商用車市場は世界と比べて規模が小さく、各社が単独で戦うことは難しい状況」

トヨタの佐藤恒治社長は、再編の背景をそう語った。その言葉どおり、国内商用車メーカーは提携と統合を繰り返してきた。

20年以上にわたり、トヨタの連結子会社として商用車部門の一翼を担ってきた日野自動車。三菱ふそうとの統合計画が出る前は、2018年からはドイツの乗用車メーカー、フォルクスワーゲン傘下のトラック・バス子会社であるTRATON（トレイトン）と戦略的提携を結び、CASE技術の開発やグローバルでの部品調達などで協業していた。

しかし2023年、日野は同社で発覚したエンジン認証不正問題への対応を優先するため、トレイトンとの提携を解消。三菱ふそうとの経営統合へと舵を切った。

一方のいすゞは、1971年に米ゼネラル・モーターズ（GM）と資本提携を結び、長年関係を維持していたが、後にGMの業績悪化を受けて2006年にGMがいすゞ株を売却。以降は資本関係のない業務提携という関係に落ち着いている。

いすゞはその後、トヨタからも出資を受けた。GMとの資本関係が切れた2006年、トヨタはいすゞに5.89％の出資を実行。ディーゼルエンジンの共同開発や生産でのシナジーを狙ったものだったが、成果は乏しく2018年に資本提携を解消した（21年に再出資）。

いすゞがボルボと電撃提携

いすゞがどの企業と手を組むか注目される中で発表されたのが、2019年のスウェーデンのボルボ・グループとの電撃提携だった。

この戦略的提携の一環で、旧日産ディーゼル工業で当時ボルボ傘下にあったUDトラックスをいすゞが2430億円で買収して完全子会社化（下図）。この買収によりいすゞは中大型トラックの国内販売で日野を抜き、首位に躍り出たのだ。