トヨタに逆風？中国｢HV優遇｣転換で起きる懸念 政府が軌道修正､HV先行の日系企業の行方

3つ目はドイツ系メーカーの脅威だ。先行する日系メーカーのフルHVに対し、VWなど独系5社は2011年に48VのマイルドHVシステム（電源電圧を48ボルトに引き上げたモーター・電池パックなどの組み合わせ）を新機軸として打ち出し、ボッシュ、コンチネンタルなど大手サプライヤーも巻き込んで部品規格を共通化させようとしている。

日系メーカーのフルHVシステムに比べ、48Vシステムを搭載するマイルドHVは、燃費改善効果でフルHVの7割程度だが、生産コストではその3割に過ぎない。

コンチネンタルは2018年、地場電池メーカーと合弁で48Vシステムの開発・生産に取り組んでおり、ボッシュも同年末に中国・無錫で48V関連電池の生産を開始した。燃費規制に苦しむ地場自動車メーカーにとっては、構造が複雑でかつ開発コストも高いフルHVへの新規参入に勝算を見出せないため、構造がシンプルなマイルドHVへの期待が次第に高まる。今後ドイツ系サプライヤーが中国で48Vシステムを大量に供給すれば、マイルドHVは日系HVの競合相手となる。

最後に笑うのは中国政府とドイツメーカーか

EVとPHVの販売支援を目的とした中国政府の補助金支給額は、2013年から2018年の6年間で約3兆5000億円を上回った。一方、国の財政負担を憂慮した中国政府は、段階的に補助金を引き下げ、来年末に支給を打ち切る方針を明らかにした。

今後NEVクレジットの売買益がNEV補助金支給制度に代り乗用車メーカーの省エネ対応およびNEVシフトを促すインセンティブになると期待される。

一方、多くの地場メーカーがEV生産に参入したことにより、大量な余剰NEVクレジットが発生し、NEVクレジット単価は2019年では1万円程度に過ぎない。このままいくと、NEVクレジットの魅力が薄くなり、EVメーカーの収益悪化も懸念される。

上記の修正案がNEVクレジットの獲得条件を引き上げたことにより、NEVクレジット単価は2020年に3万円に達すると見込まれる(中国汽車技術研究中心)。こうなると、日系HVの商機は限定的だ。中国のNEV政策の修正や「低燃費車」優遇策で笑うのは、結局は中国政府とドイツメーカーかもしれない。