傾斜配分に噛み付いたJALの本懐 異例の羽田発着枠配分にモノ申す！
――アライアンスの分も考慮して配分すべきか。
植木社長 ドイツ路線の配分は2枠あったのが、両方ともANAに行った。（ANAが加盟する）スターアライアンスのルフトハンザがドイツにある。現在でも成田と羽田を併せて、（JALが加盟する）ワンワールドが１、スターアライアンスが5という構図になっている。最終的にどのくらいになるかわからないが、スターアライアンスは少なくとも5枠より多くなる。圧倒的にアライアンスのシェアが変わってくる。アライアンス間の競争には大きな影響があると理解している。
――公的支援を果たした後に制約を加えるのはおかしいと言うが、裏を返せば、公的支援を受けている最中は制約がなかった。再生後に制約を加えているのが現状ではないか。
乘田常務 企業再生支援機構が決めて、裁判所が承認したのは、国内線は3割、国際線は4割を縮小し、それに伴い機材も大幅に減らし、人員も減らすというもの。事業規模の縮小は図られている。おかげさまで支援を受けて、更正計画を終了して、再上場も果たした。新たな株主もいる。ずっと制約が続いていくというのは、いかがなものか。
空港戦略に再考の余地
――中計への影響は避けられないということだが、影響を抑える施策で成長を目指すのか。それとも、考えを変えるのか。
植木社長 大きな方針に変わりはない。以前から言っているように、規模の拡大よりも収益性のキープを考えてきた。それは変わらないが、成長分野も必要。中期計画で当てにしていた便がなくなった。ほかの手法を捻り出す。
――先月の会見では、成田空港を「海外路線同士を結ぶハブ」、羽田空港を「国内路線と海外路線のゲートウェイ」としていたが、その使い分けに影響はあるか。
植木社長 当然ながら影響はある。成田と羽田、どちらがいいとかでなく、戦略的な位置づけが異なっている。その意味で、羽田でもしっかり枠をキープしたかった。その影響は避けられない。正直言って時間的に余裕はないので、同時並行的にほかの策を考える。
