｢韓国LCC｣が日本の空に殺到する理由 関空､成田､福岡は毎日｢韓国行き｣だらけ

実際、アシアナ航空は広島、静岡、高松、米子、富山の5都市とソウル（仁川）を結ぶ路線を、この10月から傘下のLCCであるエアソウルに移管。もはやFSCで採算を取るのが難しくなっていることを示している。

日本の航空会社はこうした競争から距離を置く。LCCで韓国路線を設けているのはピーチ・アビエーションのみ。同社はソウル行きの便を羽田、関空、那覇から、釜山行きを関空から飛ばす。バニラ・エアは設立当初に成田―仁川線を運航していたが、2015年3月に撤退済みだ。

FSCでは日本航空（JAL）と全日本空輸（ANA）が、都心へのアクセスに便利な羽田―ソウル（金浦）線を1日3便運航し、単価の高いビジネス客を取り込む。一方で成田―仁川線を見ると、JALは「北米への乗り継ぎ需要があるため」（広報）1日1便を飛ばすが、ANAは2013年に撤退している。

ぬぐえない供給過剰の懸念

韓国LCCの鼻息は荒い。最大手のチェジュ航空はこの1年で日韓路線の便数を倍増させた。「日韓路線は大韓航空やJALではなく、LCCが中心になる」（同社広報）と豪語する。2017年も既存路線の増便を計画している。

エアプサンはLCCとしては珍しく、機内食（写真）、手荷物預け、座席指定を無料にするなど差別化を図っている

中国人の訪日が足元で落ち着いてきたように、韓国人の往来もいつ静まるかはわからない。政情や為替レートに左右されるリスクはある。そこでエアプサンやティーウェイ航空といった新興勢は、日本人のアウトバウンド需要の取り込みに動く。個人のウェブ予約よりも、旅行会社とのタイアップ商品や企業などの団体旅行の比率が高いという。

エアプサン東京支店の畠中慎太郎課長は「販売を安定させるため、韓国発：日本発をできるだけ5：5に近づけるようにしている。他社が減便・撤退をする中、当社は就航以来そのようなことは一度もない」と自負する。

韓国系LCCの日本路線は現在、軒並み8～9割という極めて高い搭乗率を維持しているが、この状況がいつまでも続くとは限らない。

一足先に需給が緩んでいたのが日本と台湾を結ぶ路線だ。今年9月には台湾系のVエアが、日本への就航から1年も経たずして全路線からの撤退を余儀なくされた。同社は台北（桃園）を拠点として、成田、羽田、中部、関空、茨城、福岡、那覇の6都市に乗り入れたが、ピーチ、バニラ、ジェットスター・ジャパンという日系3社との競争に敗れた格好だ。

「韓国勢も今後淘汰が進むだろう」とある航空業界関係者はつぶやく。日本の航空当局や各空港は、乗り入れが増える分には歓迎する姿勢。今後韓国LCC同士の競争がより厳しさを増していきそうだ。

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