中央線で東京直結､八王子は昔｢神奈川県｣だった 山梨･横浜を結ぶ街道の要衝､鉄道でさらに発展

中央線の複々線化と連続立体交差事業は、沿線がベッドタウン化する中央線の通勤輸送対策だった。これら2つの事業により増発と所要時間の短縮を目指したわけだが、後述する京王八王子駅の地下化やホーム延長工事も目的は同じだった。

通勤対策が必要になっていたのは、中央線だけではない。八王子駅から南北に延びる八高線や横浜線も通勤重要が増大していた。八高線沿線には、日本住宅公団が1957年に北八王子工業団地を造成。これを受け、1959年に北八王子駅が開設される。さらに、市民は運転本数を増やすために、八高線の複線化や電化を要望した。

他方、横浜線の複線化は1967年に着工されたが、相原駅―八王子駅間は単線のままだった。八王子市は沿線自治体とも協力し、横浜線の早期複線化に取り組む。市は国鉄へ複線化を要望するにあたり、「ひかり号の新横浜駅全停車」も同時に訴えている。沿線自治体に配慮したとも考えられるが、八王子にとってもメリットのある要望だった。高度経済成長期になっても、八王子と横浜の強い結びつきが窺えるエピソードといえるだろう。

しかし、横浜線の複線化は思わぬところに影響を及ぼす。八王子駅の南側には1906年に発足した機関区があり、レンガ造の機関庫やSLを転回させる転車台が設置されていた。これら鉄道関連施設は横浜線の複線化に伴うホーム拡張工事によって姿を消すことになった。その後、機関区そのものも廃止された。

京王の駅「隣接」計画は未完に

一方、京王の東八王子駅は市が策定した都市計画により、1963年に約200m南東に移設。それと同時に、駅名も京王八王子駅と改称している。京王は国鉄八王子駅の隣接地に戦前期から駅用地を確保していたが、移転しないまま1970年に北野駅―京王八王子駅間が複線化され、1989年には京王八王子駅の地下化が完了した。

京王八王子駅の地下ホームから地上へと上がってきた京王線の電車（筆者撮影）

当時、京王は輸送力の増強が最重要課題になっていた。そのために列車の長大編成化を進めなければならず、各駅のホーム延長工事に取りかかっていた。京王八王子駅の工事は、国鉄駅隣接地への移転が未完に終わったことを静かに物語っている。

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国鉄と京王の駅統合は実現せず、2000年には八王子駅北口ロータリーにペデストリアンデッキが完成。その後もペデストリアンデッキは拡張を続ける。

時代とともに八王子駅・京王八王子駅が移転を繰り返し街の核が移り変わってきたが、近年は八王子駅を軸にした開発が進められている。それだけに、八王子駅は多摩地域の玄関口として今後も発展が期待されている。