1年遅れ､北陸新幹線｢敦賀延伸工事｣最後の難局 2024年春開業となった敦賀駅周辺を現地ルポ

その北陸新幹線建設の現況がどのような様子か、完成後の終点となり、在来線特急との乗換駅となる敦賀駅をJRTT敦賀鉄道建設所の方々に案内してもらった。1年半前にもレポートしたが、整備新幹線の駅として最大という構造物は、無数の工事機材に取り巻かれながら、具体的な姿を現して周囲を圧倒していた。

大きなカーブで北陸トンネルへ向かう北陸本線を越えて深山トンネルに続く敦賀駅金沢方の高架橋（写真：久保田 敦）

敦賀駅は現北陸本線の東側に併設される。軌道面は地上から23mの高さがあり、高架橋としては3階だが、一般のビルを尺度にすると7階建ての屋上に匹敵する。その上に全覆い式の上屋を完成させた際には高さ37m、12階建てビルに相当、敦賀の街の景観を変える巨大城壁である。なぜそのような高さになったかと聞くと、福井方の至近距離で国道8号バイパスが北陸本線をオーバーパスしており、新幹線はその上を乗り越えて進入するためだった。

新幹線ホーム階は桁架設が残り、地上階は土木工事完了

駅部の高架橋はほぼ全面的につながっているかに見えるが、隣り合うラーメン構造（橋脚と桁が一体の構造。ホチキス針の形状にたとえられる）同士の間に桁が渡っていない箇所もまだ残り、要所要所を見て歩くためには、地上から軌道階まで何度も、工事用足場の階段を上り下りする必要がある。1カ所につき80段以上を数えた。

金沢から敦賀へ。現在は白山総合車両所への回送線の隣で電車線工事が進む。基地と本線の分岐部は松任駅付近で画面左にもと松任工場の在来線工場が見える（写真：久保田 敦）

新幹線ホームは2面4線で、一部ではホームが築かれていた。これからホームを作る区画の、まもなくコンクリート型枠で囲まれることになる鉄筋越しに、2km近く離れた敦賀湾が遠望できる。完成後の乗換駅となったら、その景観自体が敦賀市のPRになりそうである。

中間階に下りると、そこがコンコース階。やはり一部に隣の高架橋と結ばれていない箇所もあるが、前後それぞれに奥深く静謐な空間が広がっていた。これから建築関係の工事に突入してゆく。太い柱が目立つ。東日本大震災後に改められた基準で設計されているため、金沢開業における富山駅などの1400mm角に対して1800mmある。

さらに地上階へと下りれば、在来線特急が発着する2面4線のホームが土木工事をほぼ完了。完成部分については直ちにJRTTからJR西日本に引き渡し、JR側の工事として施設や設備、それから仕上げ工事に入ってゆく。軌道面はコンクリートスラブを敷く新幹線と異なり、土路盤の上にバラストを盛るので今はまだ砂利道の態であった。

3階に新幹線が発着する高架の地上階に、新幹線と連絡する在来線特急のホームを設ける点が、敦賀駅最大の特徴となる。だが、この構造となったことが北陸新幹線敦賀開業が1年延びてしまった最大の原因でもある。