ホンダの燃料電池車､トヨタ車との違いは？ 量産体制では遅れ､他車種への展開に可能性

ミライは発売から1か月で約1500台を受注。2016年2月末時点の販売実績は約530台で、今注文しても3年待ちの状況だ。受注に応えるため、生産能力を当初の1日3台から9台にまで引き上げ、2016年には2000台程度を生産する計画だ。トヨタは2020年にグローバルで3万台のFCVを販売する目標を掲げ、量産体制の確立を急ぐ。

一方のホンダはフィットなどで起こした品質問題を教訓に、生産の立ち上げに慎重を期す。ミライと違いリース販売からスタートし、2016年度の日本での販売目標は200台にとどめる。官公庁や企業が主な販売先で、既に枠はほぼ埋まっているという。

2016年中に北米や欧州への展開も予定しているが、輸出を加えても2016年度の生産は400台程度。1日2台程度の生産だ。リース先から使い勝手などのフィードバックを受けた上で、2017年後半にも一般向けの販売を始めたい考えだ。

クラリティの価格は実質558万円

FCVが普及するには、水素ステーションの設置が増えることも重要だ(撮影:梅谷秀司)

クラリティの価格は税込み766万円。国の補助金208万円の適用で実質的には558万円となるが、依然として庶民向けとは言い難い水準だ。ホンダでパワートレイン開発を統括する三部敏宏執行役員が「一番生産が難しいのは燃料電池」と語るように、板状のセルを400枚近く積み重ねて構成する燃料電池を安定的に量産できる技術はまだ確立できておらず、FCVの価格が高い要因になっている。

コスト削減の鍵は、2020年の実用化を目指して進める米ゼネラル・モーターズ（GM）との次世代燃料電池の共同開発にある。八郷社長は「一段のコストダウンを進める上で、次のステップはどう量産するかだ」と話し、生産や部品調達でも協業を検討中だ。

FCVの市販化に向けては、日産自動車が米フォード・モーターと独ダイムラーと共同開発を進めており、早ければ2017年にも投入する予定だ。部品の調達コストを下げる上でも、FCV分野への新規参入をホンダも歓迎する。ホンダはFCV関連特許を約4000件保有するが「特許を使いたいという申し出があれば拒まない」（三部執行役員）と、オープンな姿勢を示す。

国は2025年頃をFCVの本格普及期と位置付け、FCVの価格がHV並みに引き下がることを期待している。水素社会の実現に一役買うことができるか、ホンダの新型車が背負う役割は大きい。 

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