LRTか､それともバスか？中国製｢ART｣とは何者か レールなし､路面の白線マーカーに沿い走行

路線バスと普通鉄道の間に位置づけられる輸送システムは、主にBRT、またLRTとして世界の国々で確立している。世界のBRTは、日本のそれと異なり、一般車線から完全に分離されていることがほとんどだ。バス停は道路中央に「駅」として存在し、車内での料金支払いがないため、連接バスで一度に多くの乗客を運べて時間のロスがない。

ジャカルタのBRT（トランスジャカルタ）の駅とバス。完全に分離された専用走行路を走る（筆者撮影）

ただ、あくまで一般車線とセパレーターで区切られた専用レーンを走るだけで、運行システム上は限りなく一般のバスに近い。よって整備費用が安価なため、先進国、途上国問わず多くの都市で導入、また導入計画がある。しかし、これより鉄道システムに近いガイドウェイ方式（走行路の側面にあるガイドに沿って走行する）は、専用軌道を最高時速100kmで走るOバーン（オーストラリア・アデレード）が知られているものの、採用例はあまり多くない。日本でも、名古屋のゆとりーとラインで採用されただけである。

名古屋のガイドウェイバス「ゆとりーとライン」。専用の走行路を側面のガイドウェイに沿って走る（写真：hap／PIXTA）

ゴムタイヤ式LRT、試行錯誤の歴史

ARTはLRTをバスに近づけた存在と呼べそうだが、ゴムタイヤで走るLRT自体は以前から存在し、1990年代から2000年代初めにかけてボンバルディアが「GLT（Guided Light Transit）」、フランスのロールが「トランスロール」として開発、実用化している。前者は運転台にハンドルを設置しているが、どちらのシステムも走行路の中央に設置した1本のガイドレールに従って走る仕組みである。

中国・天津に導入されたトランスロール。中央に1本あるガイドレールに沿って走行する。2023年に廃止された（写真：西船junctionどっと混む）

低コストで整備できるLRTを目指したこれらのシステムだが、採用例は少なく、特殊仕様の域を出ることはないままで、スペアパーツの供給などメンテナンスコストが高騰した。また、ゴムタイヤ走行による轍が道路上に発生するなどして、乗り心地が悪化した。

結局目立ったコスト削減効果は表れず、ほとんどが通常の鉄車輪式のLRTやトロリーバスなどに置き換えられ、GLTはすでに全廃された。両システムを開発したボンバルディア、ロールはともにアルストムに買収され、トランスロールの技術は同社に引き継がれている。

ARTを開発した中国でも、2007年に天津、2010年に上海でトランスロールのゴムタイヤ式LRTを導入したが、いずれも上記の理由で2023年に廃止された。

上海に導入されたトランスロールのゴムタイヤ式LRT。2023年に廃止された（写真：西船junctionどっと混む）

CRRCグループ各社は、ボンバルディア、アルストム、シーメンスなどヨーロッパの大手車両メーカーと技術提携しており、これらのゴムタイヤ式LRT導入も、技術を自国に取り込む意図があったのではと思われる。