川崎重工が陥った「インド鉄道ビジネス」の罠

円借款でも安心できない日本メーカーの弱点

ところが、日本連合が提示した価格が高すぎた。インド側の想定価格は1両あたり2.5億ルピー(約4.2億円)と伝えられている。ちなみにインド政府は昨年11月に仏アルストムに1万2000馬力の電気機関車800両を2000億ルピー(約3400億円)で発注している。まさに1両当たり2.5億ルピーであり、どうやらアルストムの案件を参考にしていたようだ。

一方で、日本連合が提示した価格は現地の報道によれば1両当たり5億ルピー(約8.4億円)で、インド側の想定と2倍の開きがあった。インド側の要請を受けて日本連合は価格を3.6億ルピー(約6.1億円)に引き下げたが、折り合いはつかなかった。昨年暮れには契約成立のはずだったが、事態は今も膠着状態が続く。

「中国勢と競合するなら相当厳しい価格をつけないと受注できないが、日本タイド案件なら多少高めでも許されるはず」(関係者)という声は確かにあった。インド側にしてみれば調達価格が多少高くなっても低金利融資で利払い負担は軽くなり、元は取れる。だが、調達価格が想定から2倍も割高というのは、さすがに無理があったようだ。

 

「部品だけ日本製」で解決目指す

JR貨物の機関車。国際的には生産数の絶対量が少ない(写真:ニングル/PIXTA)

川重は「現在もインド鉄道と最終価格の交渉中」と説明するが、現地では「車両を日本製にするのは断念して、日本製の電気機器を搭載した中国製やフランス製などの外国製車両」という条件に変更することで日本タイドをクリアできるようにしようとする動きもある。

なぜアルストムと日本連合の間でこれほどの価格差があるのだろうか。そこには根本的な違いがある。アルストムの機関車は2000年以降、電気機関車を中心に世界各国でおよそ2200両売れた。それに引き替え日本の状況は、JR貨物が保有する機関車の総計は電気、ディーゼル合わせて590両。毎年、その更新需要くらいしか生産のニーズがない。部品の大量発注によるスケールメリットによるコストダウン効果を考えれば、彼我の差は計り知れない。

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