出遅れた日本EV「中国技術の活用」で巻き返しへ 電池に車台…「手法」が激変する新車開発の今

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ヨーロッパ勢も、昨年から自動運転・コネクテッドなどの分野で先行する、中国メーカーの技術を活用し、開発プロセスの短縮を図ろうとする動きが見られるようになってきた。

ドイツのフォルクスワーゲンは、新興BEVメーカーの小鵬汽車(シャオペン)に7億米ドルを出資し、そのプラットフォームと自動運転システムを活用した中型BEVを2026年に投入する予定だ。

フォルクスワーゲンが北京国際モーターショー2024で発表したコンセプトカー「ID.CODE」(写真:Volkswagen)
フォルクスワーゲンが北京国際モーターショー2024で発表したコンセプトカー「ID.CODE」(写真:Volkswagen)

また、上海汽車との合弁である上汽フォルクスワーゲンは、主力モデルの「ティグアンL(ロング)」に、DJI Automotive(民生用ドローン最大手DJI傘下)が開発した自動運転機能「IQ.Pilot」、テンセントのSNS機能、iFLYTEK(アイフライテック)の自動音声機能を採用し、ガソリン車で既存のファンをキープしようとしている。

ステランティスは2023年、新興BEVメーカーの零跑汽車(リープモーター)に15億ユーロを出資した。両社は、オランダで合弁会社「零跑国際(リープモーター・インターナショナル)」を設立。ステランティスの製造力と販売網を生かし、グローバルでBEV事業の拡大を目指す。

技術を“与える側”から、“もらう側”への転換

中国国内での乗用車出荷台数を見ると、2024年1~9月は前年同期比1.6%減。中国政府は、今年3月からNEVや排気量2.0リッター以下のガソリン車に対し、買い替え補助金政策を実施しているものの、新車需要の減速は続く。

中国での日系・ドイツ系主要NEVモデル出荷台数(2024年1~9月)

BYDなど、中国勢の値下げ攻勢や電動化の進行は、ガソリン車販売を中心とするに日系メーカーの事業基盤を侵食している。日系メーカーは人員の削減、生産ラインの再編、調達戦略の見直しを通じて、生産能力の適正化を行う一方、中国工場の輸出拠点化にも取り組みはじめた。

現在の中国では、内燃機関技術が新車販売の差別化要因にならず、かつて中国勢の成長を引っ張ってきた日系車ブランドが技術を“与える側”から、“もらう側”へと立場を変えつつある。

中国製BEVの競争力が、グローバル市場でも無視できないレベルに到達している今、従来型のモノづくりと製品戦略では立ちいかない。中国のサプライチェーンとエコシステムを活用した、グローバルモデルの開発手法を“適用”する時代になりつつあるのだ。

日系メーカーは戦略的優先事項を見直し、中国戦略に絡む第三国ビジネスや異業種のパートナーとの協業体制を構築する必要があるだろう。

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湯 進 みずほ銀行ビジネスソリューション部 上席主任研究員、上海工程技術大学客員教授

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タン ジン / Tang Jin

みずほ銀行で自動車・エレクトロニック産業を中心とした中国の産業経済についての調査業務を経て、日本・中国自動車業界の知見を活用した日系自動車関連の中国事業を支援。現場主義を掲げる産業エコノミストとして中国自動車産業の生の情報を継続的に発信。中央大学兼任教員、専修大学客員研究員を歴任。『中国のCASE革命 2035年のモビリティ未来図』(日本経済新聞出版、2021年)など著書・論文多数。(論考はあくまで個人的見解であり、所属組織とは無関係です)

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