宇都宮ライトレール、その人気で露呈した"欠陥" 何の対応もせず放置すると評価は下がり続ける

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今までわが国でLRTの導入がはかどらなかったのは、財源と軌道法(車両長30m、速度時速40km)にあると言われてきた。しかし、助成制度が創設されて財源問題は解消した。速度については、諸外国では道路との併用軌道でも時速50~60kmだが、自動車や人との衝突事故の回避を強力な非常ブレーキで担保している。外国の設計・製造がルーツの宇都宮の車両もこのブレーキを装備している。しかし、わが国では急ブレーキ時の乗客の車内転倒事故防止を優先して、このブレーキは使用しない。したがって、併用軌道区間の速度向上は容易ではない。

現行法でも新設軌道区間は保安設備を整えれば時速40kmを超えることができる。現に阪堺電気軌道は時速50kmであり、西鉄北九州線は時速60kmだった。宇都宮は路線長の約36%が新設軌道であり、新幹線並みの立派な高架線もある。にもかかわらず時速40kmではいかにも低速だ。新設軌道を「道路のない市道と認定」して併用軌道の扱いにしたためである。助成金取得の面では有利だったのだろうが、速達性、つまり、利便性が犠牲になっている。

利便性を向上させるためには

「交通未来都市うつのみや」を目指すなら、その主軸となる利便性の向上、つまり、利用者へのより良い輸送サービスの提供を第1とすべきだ。「1日乗車券はすべてのドアから乗り降り可能で快適」とPRしているということは、旧来の方式の運賃収受は不便と認めていることにほかならない。こうした認識があるのなら、不便な旧来の方式の運賃収受は即刻取りやめるべきだ。

改善された路面電車がLRTと呼ばれてから半世紀以上が経ち、LRTに関するノウハウは諸外国にたくさんある。このノウハウを勉強して謙虚に採り入れるとともに、国内法規を最大限活用してLRT本来の機能と利便性を備えるべきだ。

柚原 誠 技術士(機械部門)

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ゆはら まこと / Makoto Yuhara

1943年生まれ。岐阜大学工学部卒業。名古屋鉄道入社。鉄軌道車両の新造、改造、保守業務に従事。運転保安部長、交通事業本部副本部長、代表取締役副社長・鉄道事業本部長・安全統括管理者を経て2009年退任。この間に「人に優しい次世代ライトレール・システムの開発研究に関する検討会」に委員として参画。鉄道友の会副会長。技術士(機械部門)。

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