迷走が続く「長崎新幹線」最終形をめぐって議論紛糾 費用負担や在来線問題で対立

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3年後に開業する長崎新幹線。沿線自治体の利害が対立している。

新幹線開業に向け、JR長崎駅では新幹線ホームの建設や在来線の高架化工事が進む。駅周辺の再開発もこれから本格的に始まる

2022年度の新幹線開業に向け、長崎市内の各所で建設のつち音が響く。九州では、玄関口の福岡・博多と鹿児島を結ぶ九州新幹線・鹿児島ルートが11年に全線開通。長崎新幹線はその西九州ルートに当たる。長崎県には多くの観光資源があるが、九州西端に位置して交通の便が悪く、新幹線開業は長年の悲願だった。

だが、国土交通省は3月下旬、長崎新幹線の厳しい試算を公表した。現状の計画のままでは、約6200億円の建設費に対し、開業後の利便性改善や路線収益などの経済効果による回収は半分程度しか見込めない、とする試算だ。なぜ、そんな状況になってしまったのか──。

全線を新幹線規格(フル規格)で開業した鹿児島ルートとは違って、そもそも長崎新幹線は財源上の制約から、佐賀県内の新鳥栖─武雄温泉間(距離約50キロメートル)は在来線を活用する前提だった。こうした制約下で最大限の利便性を確保するため、国はフリーゲージトレイン(FGT)の開発・導入をもくろんだ。

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