鉄道貨物の拡大へ意欲的な中期計画を掲げたJR貨物。計画策定の裏には、関係機関との激しい攻防もあった。
山間を切りさいて走る貨物列車。物流2024年問題の受け皿として期待されている（写真：レールアート）
人手不足とあいまって4月からトラック運転手の時間外労働が年960時間に制限され、運べない荷物が出てくる「2024年問題」が本番を迎えた。そこで期待されるのが1人の運転士で10トントラック65台分の荷物を運ぶことができる鉄道輸送だ。CO2排出量もトラックの11分の1。だが、JR貨物の足元の輸送量は低調で、鉄道へのモーダルシフトが進まない。なぜなのか。4回にわたって貨物鉄道の現場を探る。
「4月に入ってからも力強い輸送量の伸びはない」
JR貨物の犬飼新社長は話す。トラック運転手の労働時間規制強化では1日の拘束時間も「上限 15 時間、14 時間超は週2回までが目安」などとなり、1人の運転手で600㎞以上の輸送も難しくなる。もともと800㎞以上の長距離輸送ではコスト優位性も発揮する鉄道輸送だが、2024年問題を受け中距離帯の需要も一気に取り込んでいくはずだった。
ところが、2023年度は国内で値上げが相次ぎ個人消費は低迷。中国経済の停滞もあいまって荷動き全体が悪化した。ただ、鉄道へのモーダルシフトが進まない原因は、荷動きが鈍いからだけではない。
この記事は有料会員限定です。
ログイン(会員の方はこちら)
有料会員登録
東洋経済オンライン有料会員にご登録頂くと、週刊東洋経済のバックナンバーやオリジナル記事などが読み放題でご利用頂けます。
- 週刊東洋経済のバックナンバー(PDF版)約1,000冊が読み放題
- 東洋経済のオリジナル記事1,000本以上が読み放題
- おすすめ情報をメルマガでお届け
- 限定セミナーにご招待
この記事の特集
関連記事
トピックボードAD
有料会員限定記事
無料会員登録はこちら
ログインはこちら