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インドは国産化？｢新幹線輸出｣なぜ難航するのか

インド・デリー郊外を走る最高時速160kmの通勤新線用高速車両。仏アルストムが現地生産した（写真：Alstom） 17/26

インド・デリー郊外を走る最高時速160kmの通勤新線用高速車両。仏アルストムが現地生産した（写真：Alstom）

ハノイ駅に到着したベトナム・南北統一鉄道の列車（筆者撮影）
ベトナム・南北統一鉄道の列車。機関車は中国製が大半だが、ドイツ・シーメンス製も活躍する（筆者撮影）
南北統一鉄道に乗車する人々。混雑しているが、所要時間が30時間にも及ぶホーチミン―ハノイ全区間を乗り通す人はほとんどいない（筆者撮影）
ホーチミン発ハノイ行き南北統一鉄道に乗り込む人々（筆者撮影）
南北統一鉄道の時刻表。本数、所要時間ともに航空機に対抗できていない（筆者撮影）
南北統一鉄道の車内（座席車）（筆者撮影）
南北統一鉄道の車内（開放2段寝台）（筆者撮影）
南北統一鉄道のボトルネックの一つでもあるハイヴァン峠越え区間。断崖の上に急カーブと勾配が連続する（筆者撮影）
鉄道にとっては難所であるが、ハイヴァン峠からの風景は絶景だ（筆者撮影）
南北統一鉄道はインフラの老朽化によるトラブルのため一部区間のバス代行がしばしば発生している。この際はトンネル崩壊が原因だった（筆者撮影）
ハノイに到着した南北統一鉄道の列車。ホーチミンからの所要時間は約30時間。この日は代行バスを挟んだためにさらに時間を要した（筆者撮影）
ハノイの外れにあるベトナム国鉄ザーラム駅。中国から延びる標準軌のレールはここで途絶える。中国との直通列車はコロナ禍以来運行再開していない（筆者撮影）
ザーラム駅の先で途絶えている、中国から延びる標準軌線路の終端。標準軌のレールは長らく使われていないようで錆びている（筆者撮影）
日本の新幹線輸出事例である台湾高速鉄道（編集部撮影）
日印首脳会談後に記者会見するインドのモディ首相（左）と安倍首相（当時）。スクリーンにインド高速鉄道のイメージが映っている＝2018年10月（写真：Bloomberg）
2019年に営業運転を開始した設計最高時速180kmのインド国産車両「ヴァンデ・バーラト・エクスプレス」（写真：Getty Images）
インド・デリー郊外を走る最高時速160kmの通勤新線用高速車両。仏アルストムが現地生産した（写真：Alstom）
2024年10月で開業1周年を迎えたインドネシアのジャカルタ―バンドン高速鉄道（筆者撮影）
ジャカルタ―バンドン高速鉄道は乗車率も高く順調にオペレーションしており、スラバヤ延伸を見据える（筆者撮影）
タイ国鉄の路線改良事業を告知する看板。中でも高速鉄道プロジェクトの存在感は大きい（筆者撮影）
中国支援で建設の進むタイのバンコク―ナコンラチャシマ高速鉄道。ジャカルタ―バンドン高速鉄道とまったく同じ工法で建設されている（筆者撮影）
中国支援で建設の進むタイのバンコク―ナコンラチャシマ高速鉄道（筆者撮影）
中国支援で建設の進むタイのバンコク―ナコンラチャシマ高速鉄道（筆者撮影）
タイのバンコク―ナコンラチャシマ高速鉄道はジャカルタ―バンドン高速鉄道とまったく同じ工法で建設されている（筆者撮影）
タイのバンコク―ナコンラチャシマ高速鉄道はジャカルタ―バンドン高速鉄道とまったく同じ工法で建設されている（筆者撮影）
タイのバンコク―ナコンラチャシマ高速鉄道はジャカルタ―バンドン高速鉄道とまったく同じ工法で建設されている（筆者撮影）
さかのぼること約10年、安倍政権が国を挙げて推進してきた日本の新幹線輸出。インドネシア、インド、タイ…
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