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日本の支援終了､｢軍政下｣ミャンマー鉄道の現状

朝の環状線の車内（筆者撮影） 23/54

朝の環状線の車内（筆者撮影）

ヤンゴン環状線を走る元JR東海のキハ11形気動車と、ホームが高床化された駅（筆者撮影）
踏切を通過してやってきた元JR東海のキハ11形気動車（筆者撮影）
インセインの車両基地から出庫してきたヤンゴン環状線の始発列車。ホームの高床化工事はミャンマー予算で行われていたが中断している（筆者撮影）
ヤンゴン近郊路線を走る元JR東日本のキハ40系気動車。2020年に円借款による新車の調達遅延のために導入されたグループだ（筆者撮影）
ヤンゴン近郊路線を走る元JR東日本のキハ40系気動車。2020年に円借款による新車の調達遅延のために導入されたグループだ（筆者撮影）
ヤンゴン近郊路線を走る元JR東日本のキハ40系気動車。2020年に円借款による新車の調達遅延のために導入されたグループだ（筆者撮影）
約8年間名古屋の金城ふ頭で放置されていた車両も2023年に船積みされ、7月以降順次運用を開始している（写真：増田理人）
2016年のNDL政権樹立前に引き渡されたグループの、元JR東海キハ11形気動車（筆者撮影）
日本語のステッカーは引き続きそのまま残されている。2020年に導入されたグループの一部はネピドー工場で現地化改造されている（筆者撮影）
ヤンゴン都市圏路線図。現在、環状線及び北はロウガ（Hlawga）、東はトウジャンガレー（Toegyounggale）までしか運行されていない
ロウガ駅に到着した列車。ヤンゴン近郊の通勤列車は現在、これより先の運行がない
朝7時30分のヤンゴン中央駅。乗客の姿も列車の姿もない（筆者撮影）
×印がされているクーデター前の時刻表。かつてはこれだけの本数が走っていた（筆者撮影）
×印がされているクーデター前の時刻表。かつてはこれだけの本数が走っていた（筆者撮影）
駅に貼り出されていた時刻表、珍しく数字で書かれているが、いかに本数が少ないかがよくわかる（筆者撮影）
ヤンゴン中央駅に貼り出されていた東方面への時刻表。わずか5本しかない
ヤンゴン中央駅に貼り出されていた西方面への時刻表
ヤンゴン中央駅で外国人観光客用に貼り出されている時刻と案内
7時45分頃に東方面からの列車が到着（筆者撮影）
7時45分頃に東方面からの列車が到着（筆者撮影）
ヤンゴン環状線および近郊区間は均一300チャット（約20円）。従来より値上げされている（筆者撮影）
ヤンゴン中央駅出発時点では非常にすいている車内（筆者撮影）
朝の環状線の車内（筆者撮影）
行商人などが乗ってきて賑わってきた車内（筆者撮影）
行商人などが乗ってきて賑わってきた車内（筆者撮影）
行商人などが乗ってきて賑わってきた車内（筆者撮影）
行商人の多いダニンゴン駅。環状線側のホームのみ高床化されている（筆者撮影）
ライフル銃を構え、前方を警戒する鉄道警察（筆者撮影）
車内から沿線を警戒する鉄道警察（筆者撮影）
高床化されている環状線ホーム（筆者撮影）
ホームは高床化されたが、待合スペースは従来のままで、ゴミの掃きだめのようになってしまっている（筆者撮影）
ヤンゴン方面行きの列車とすれ違う（筆者撮影）
設置されたばかりの信号機と信号ボックス（筆者撮影）
立ち並ぶ日本製の信号ボックス（筆者撮影）
設置されたばかりの分岐器。日本信号のロゴが見える（筆者撮影）
日本製の装置一式が導入されたヤンゴン環状線の踏切（筆者撮影）
日本でもお馴染みの日本信号製の踏切警報装置（筆者撮影）
日本信号の製造銘板（筆者撮影）
もともと遮断機が設置されていた踏切には従来の遮断棒も残っている（筆者撮影）
設置されたばかりの出発信号機（筆者撮影）
日本の支援で設置された周辺案内地図はほとんどが撤去された。ヤンゴン中央駅前に残っていたものも塗りつぶされていた（筆者撮影）
2020年頃より導入されている韓国製の長距離用客車。近郊用客車はクーデター以降、ヤンゴン地区では全て運用離脱している（筆者撮影）
時刻表脇に貼られていた改良工事のニュースレター。もうこれが更新されることはない（筆者撮影）
工事が中断しているヤンゴン中央駅前の再開発地区（ヨマ・セントラル）（筆者撮影）
スレーパコダと行き交う市バス（筆者撮影）
スレーパコダと行き交う市バス（筆者撮影）
混雑する市バスの車内（筆者撮影）
混雑する市バスの車内（筆者撮影）
バスを待つ人々（筆者撮影）
ヤンゴン中央駅近くの繁華街を歩く人々（筆者撮影）
ヤンゴン市内の様子（筆者撮影）
ヤンゴン市内の様子（筆者撮影）
ヤンゴン市内の様子（筆者撮影）
朝から賑わっていたティーハウス（筆者撮影）
カンカンカンカンと聞き慣れた踏切の音。それもそのはず、これは日本の踏切そのものだ。信号機器メーカー…
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