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新幹線､次世代の営業列車を生む｢試験車｣の系譜

300Xの1号車の先頭部はカスプ形を採用。CFDの解析を行い最後尾時の走行風の整流を図っている。この考え方は700系、N700系、N700S、超電導リニアの先頭部にも生かされている。米原風洞で保存（筆者撮影） 8/13

300Xの1号車の先頭部はカスプ形を採用。CFDの解析を行い最後尾時の走行風の整流を図っている。この考え方は700系、N700系、N700S、超電導リニアの先頭部にも生かされている。米原風洞で保存（筆者撮影）

東北新幹線で試験走行中のALFA-X。10号車は22mという超ロングノーズで客室の窓が3個しかない。ALFA-Xは営業列車と同じ時間帯に走行し、最高速度は当面営業列車と同じ時速320km（仙台―盛岡間）・時速260km（盛岡―新青森間）とのこと（筆者撮影）
951形はロングノーズなのが特徴。山陽新幹線で試験を行い、最高時速286kmの記録を打ち立てている。951-1が東京都国分寺市のひかりプラザで保存されていて、車内には貴重な資料を展示している（筆者撮影）
961形は山陽新幹線で試験後、東北新幹線の試験線に移動。最高時速319kmを記録した。961-1と961-6が新幹線総合車両センターで、帯を緑に塗り替えられて保存。一般公開で見ることができる（筆者撮影）
952形はボギー車。952-1が米原風洞で保存されていて、敷地外からも見ることができる。952-1は日本車両が製造し、アルミダブルスキン構造を採用していたのが大きな特徴だ（筆者撮影）
連接車の953形は新幹線総合車両センターで保存。先頭車の953-4はジュラルミンリベット構造の車体で、平面的なくさび形の先頭部を持つ。間車の953-1はアルミハニカムパネル構造の車体となっている（筆者撮影）
WIN350の1号車は米原風洞で保存。鉄道総研が計算した6.8m長のウェッジ形の先頭部となっている。車体は300系のアルミシングルスキン構体をベースに屋根高さを350mm下げている（筆者撮影）
WIN350の6号車は先頭部の比較試験のため、先頭部長を10.14mに伸ばし、運転台部分をキャノピー形状としている。こちらは博多総合車両所で保存されていて、一般公開で見ることができる（筆者撮影）
300Xの1号車の先頭部はカスプ形を採用。CFDの解析を行い最後尾時の走行風の整流を図っている。この考え方は700系、N700系、N700S、超電導リニアの先頭部にも生かされている。米原風洞で保存（筆者撮影）
300Xの6号車はラウンドウェッジ形の先頭部を持つ。最高時速443kmを記録したときはこちらを先頭にして走行した。現在はリニア・鉄道館でC62 17、超電導リニアMLX01-1と共に展示されている（筆者撮影）
マジョーラカラーが特徴だったFASTECH360S。1号車はストリームラインという16mの先頭部を持っていた。1〜3号車は日立製作所製で、500系をデザインしたアレクサンダー・ノイマイスターがデザインを監修した（筆者撮影）
FASTECH360Sの8号車はアローラインという先頭部を採用。試験の結果、こちらのほうが良好だった。4〜8号車は川崎重工業製で、デザインを監修したA&Fの福田哲夫氏は、100系からN700Sまでのデザインも担当している（筆者撮影）
FASTECH360Zの先頭部はアローライン。長さは11号車が13mで、16号車が16mとなっていた。写真は11号車で可動式スノープラウが最後まで残っていた。16号車と360Sは固定式に改修していた（筆者撮影）
16mの先頭部を持つ1号車を先頭にしたALFA-X。中間車の屋根上にはたくさんの空気抵抗増加装置（黄色い部分）が搭載されているのがわかる。新開発された技術の内どれだけ営業車両に反映されるのかが気になるところだ（筆者撮影）
JR東日本が次世代新幹線を開発するために製造した新幹線試験車両E956形ALFA-Xは2019年5月から2022年3月に…
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