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カーブ克服して速度アップ｢振り子式車両｣の進化

空気バネストローク式車体傾斜装置を搭載していたJR北海道キハ261系。車体傾斜角度は2度だったが現在は使用していない（筆者撮影） 13/22

空気バネストローク式車体傾斜装置を搭載していたJR北海道キハ261系。車体傾斜角度は2度だったが現在は使用していない（筆者撮影）

JR西日本の新型「やくも」273系は新開発の車上型制御付き自然振り子装置を採用した（筆者撮影）
車上型の制御付き自然振り子方式を採用したJR西日本273系「やくも」（筆者撮影）
中央本線上野原駅のカントの例。この場所のカント量は100mmで限界に近い（筆者撮影）
中央本線上野原駅を通過する振り子車両、JR東日本E351系。カントに加えて車体を傾斜させている（筆者撮影）
営業車両では国内初の振り子車両である国鉄381系（筆者撮影）
京都鉄道博物館に展示している591系の模型。台車枠のコロ上に振り子梁が載っているのがわかる（筆者撮影）
自然振り子方式の381系は振り子遅れや揺り戻しが発生し、乗り物酔いを引き起こした（筆者撮影）
制御付き自然振り子方式を採用したJR四国2000系。世界初の振り子式気動車でもある（筆者撮影）
JR西日本の制御付き自然振り子車両283系。「オーシャンアロー」「くろしお」で活躍する（筆者撮影）
JR四国2000系の振り子台車。台車枠と振り子梁を振り子アクチュエーターで連結し、車体傾斜を制御する（筆者撮影）
制御付き自然振り子方式はATS地上子で走行位置を補正して曲線を予見し、適切な場所から車体を傾斜させる（筆者撮影）
JR西日本283系の振り子梁。カーブしたベアリングガイドレールと、台車枠に固定するベアリングボックスがある（筆者撮影）
空気バネストローク式車体傾斜装置を搭載していたJR北海道キハ261系。車体傾斜角度は2度だったが現在は使用していない（筆者撮影）
私鉄の営業車両で初めて車体傾斜装置を搭載した名鉄2000系「ミュースカイ」（筆者撮影）
小田急ロマンスカーVSE50000形の車体傾斜装置の目的はスピードアップではなく乗り心地の向上というのが大きな特徴（筆者撮影）
新幹線の営業用車両で初めて車体傾斜装置を搭載したJR東海・JR西日本N700系（筆者撮影）
E5系・H5系・E6系は車体傾斜装置を使用して最高時速320km運転を実施している（筆者撮影）
JR四国8600系はマップ型車体傾斜装置を搭載して制御付き自然振り子車両の8000系と同等の所要時間で運行している（筆者撮影）
車体傾斜装置を搭載したJR四国2600系は土讃線での空気消費量が多く、量産化は断念。現在は高徳線で運用している（筆者撮影）
JR東日本E353系の車体傾斜角度は1.5度ながら、制御付き自然振り子車両のE351系と同じ所要時間を実現している（筆者撮影）
273系が採用した車上型の制御付き自然振り子方式の概念図（筆者撮影）
273系の振り子台車。振り子アクチュエーターを改良して車体傾斜をより緻密に制御することができる（筆者撮影）
岡山と出雲市を結ぶJR西日本の特急「やくも」は長らく、国鉄時代に製造された振り子式車両の381系で運転…
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