さらに、金田駅からはセメント輸送列車も運行されていた。この貨物列車は金田駅に接続していた三井鉱山の専用鉄道から、門司港駅の先にある田野浦公共臨港鉄道の田野浦駅まで運行されていた。平成筑豊鉄道はこうした貨物輸送にも支えられ、好調な業績を維持していた。一時は第三セクター鉄道の優等生として全国から注目される存在であった。
しかし、2004年に三井鉱山がセメント事業を停止したことで貨物列車が廃止となり、貨物輸送の売り上げを失うこととなった。その一方で、2009年には田野浦公共臨港鉄道などを転用して誕生した門司港レトロ観光線で、北九州市から運行の委託を受けてトロッコ列車の運行を行うことになった。
ずさんな県の計画
平成筑豊鉄道の廃止決定の前提となった県の試算そのものに疑問を呈する声も少なくない。
県内の元自治体職員は「利用者の多い伊田線だけを残すという選択肢もあったはずだが、福岡県は全線廃止とバス転換以外の案を最初から排除していたように見える」と指摘する。
法定協議会の資料によると、今後30年間の赤字額について、県は平成筑豊鉄道を上下分離方式で存続した場合は439億円なのに対して、BRT案は148億円、路線バス案は110億円と説明している。
「県の試算は、鉄道存続のコストを過大に見積もる一方で、バス転換に必要となるコストを過小評価している」と、この元自治体職員は指摘する。例えば、福岡県が示した平成筑豊鉄道の設備改修費用には、跨線橋や枕木、レールの補修費などが含まれるが、「全線が複線となっている伊田線などは、単線化などで設備をスリム化できる部分もあり、過大な積算である。人件費についても、鉄道運営に必要な職員数を2024年度より14人増しとしているが、県が示した通りの設備の改修の改修をすれば、現在、徐行を強いられている区間の徐行が解消されるなど、効率的な運行が可能となることから必要となる人員は減るはずで、廃止のための水増し積算と思われる大きな矛盾点が随所に目立つ」という。また、一方の、バスについては「30年分の赤字額を試算しているにもかかわらず、10年ごとに必要となるバスの車両更新費用が含まれていない」など資料の杜撰さが目立つ。
