これまで、中東情勢の「直接的な」影響についてふれてきたが、さらに大きな影響はやはりジェット燃料の高騰と供給不足だろう。
ホルムズ海峡の封鎖により、2026年2月下旬に1バレルあたり90ドル台だったジェット燃料は4月上旬には200ドルを突破した。その後落ち着いたとはいえ、2026年6月中旬現在で約140ドルを維持しており、依然として戦争前とくらべて約5割も高い価格となっている。つまり、最悪の状態は乗り越えたが、戦争以前の水準まで戻るにはほど遠い状態といえる。
筆者が計画していた旅行も…
国際航空運送協会（IATA）によれば、世界全体の航空会社の営業費用に占める燃料費の割合は、2025年の25.4％から2026年は31.4％に上昇する見通しである。
単なる航空券高騰ならお金で解決できるが、供給量の低下により、「そもそも飛行機が飛ばない」状況まで生まれている。
これによりルフトハンザ航空が2026年10月までに計2万便の減便を発表したほか、KLMオランダ航空やスカンジナビア航空なども採算性の低い短距離路線の運休に踏み切っている。
フィリピンでは2026年3月末に燃料逼迫による緊急事態が宣言され、配給制や減便の動きが拡大し、イタリアでも2026年4月時点で、ミラノ、ボローニャ、ヴェネツィアなど国内の主要7空港で、すでに航空機への給油制限が課された。
筆者自身も2026年5月に中国国際航空で羽田発北京経由カイロ往復の航空券（往復総額約6万6000円）を購入していたが、往路の北京発カイロ行きが欠航となった。2日前への前倒しを提案されたが予定がつかず、結局渡航そのものをとりやめた（航空券は全額返金された）。
燃料が高騰し、不足するなか、不採算路線や、その航空会社によって重要度がさほど高くないと思われる路線から欠航する状況が生まれた。
旅行者としては、当面は便数が多く、その航空会社によって基幹路線となる行き先を選ぶなどして、減便・欠航のリスクを下げるしかなさそうだ。
