整備新幹線｢打ち出の小槌｣化で生まれる"第2の国鉄"　企業努力を召し上げる｢貸付料増額｣にJR東が反発

封印したはずの「国鉄」が復活するかもしれない――。

多額の借り入れによって新幹線や全国の在来線整備を行った結果、国鉄は経営破綻し、1987年の分割民営化に追い込まれた。新たに発足したJR旅客6社は東日本、東海、西日本、九州の4社が株式上場するなど好調な経営を続けている。一方で、国鉄の長期債務は、1998年に国の一般会計が承継して毎年返済を進めているものの、今も約15兆円が残っている。

整備新幹線の「貸付料」とは？

新たな新幹線の建設において、巨大な建設債務をJRに負わせるわけにはいかない。つまりJRを「第2の国鉄」にしないための方策が、整備新幹線貸付料というスキームであった。

北陸新幹線の高崎以遠、東北新幹線の盛岡以遠、九州新幹線、北海道新幹線、そして西九州新幹線の5線区は全国新幹線鉄道整備法に基づいて整備計画が決定されたことから、整備新幹線と呼ばれている。

これらは国の機関である鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が建設・保有し、営業主体であるJRに貸し付ける。貸付期間は30年。JRは車両を保有し、日々の運行を行うほか、設備の日常的な維持・管理も行う。JRに多額の建設費負担がないことから、財政面における負担は少ない。一方で、設備を貸し付けた鉄道・運輸機構に対してJRは貸付料を支払っている。