ただし、CO2回収は着実に行われており、マシンのボディサイドには、排ガスから吸着したCO2量が増加するとグリーンライトの面積が大きくなる視覚的なアピールを行っていた。
こうしたCO2吸着の機能のみのCO2回収技術を、マツダでは技術実証の「Step1」と定義した。
今回の富士24時間レースでは技術実証「Step1.5」として、CO2吸着に加えてCO2の脱離と貯蔵の実証を行ったというわけだ。
多孔鉱物「ゼオライト」を使うシステムの仕組み
それでは、Step1.5のシステムについて詳しく見ていこう。
DPF（ディーゼル・パティキュレート・フィルター）を通過したエンジンの排ガスを、メインのストレートパイプの一部からバイパスさせる。流量は、メインパイプの流量全体の約3〜5％だ。
そのバイパスした排ガスを、まずは冷やす。
レーシングマシンの排ガス温度は700℃近くあり、多孔の鉱物であるゼオライトでCO2吸着効果が得られるのは常温付近とされているからだ。
排ガスの冷却は、メインラジエーターを使う冷却層を通過したあと、サブラジエーターによる冷却層の2段階で行う。
その後、気液分離器を通過してから除湿タンクを経て、CO2吸着器につながっている。CO2吸着器は熱交換器がベースで、フィン形状の部分にCO2吸着剤であるゼオライトを塗布したもの。資料にはゼオライト13Xというゼオライトの種類を明記している。
さらにCO2吸着器の構造を見ると、エンジンから排気管に向かうルートと直角の方向で外気を使って冷却用空気を送り、ゼオライトのCO2吸着効果が高まる常温へさらに近づける。
一方で、CO2脱離は150度に昇温する必要があるため、上記の冷却用空気が通った経路に加熱用の排ガスを送り込む。
こうしたCO2吸着とCO2脱離は「予冷工程（150℃から常温）」→「CO2吸着工程」→「CO2脱離工程」→「CO2掃気工程（CO2タンクへの掃気）」という4つのサイクルを回すことで成立する。
