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実は日本技術の結晶｢インドネシア製電車｣の中身　中古車両導入は途絶えても｢日本式｣に高い信頼

シュタッドラー社とINKAの合弁で開発する予定だった電車のイメージ（筆者所蔵） 24/30

シュタッドラー社とINKAの合弁で開発する予定だった電車のイメージ（筆者所蔵）

設計最高速度の時速120kmで走行するインドネシア国産電車CLI-225型（筆者撮影）
CLI-225型のサイドビュー。運転台部分が広く取られていることがわかる（筆者撮影）
CLIｰ225型は床下機器も日本の通勤電車そっくりだ（筆者撮影）
CLIｰ225型の動力車台車。台車枠はインドネシア国内メーカーが製造している（筆者撮影）
CLIｰ225型の床下機器には、多くの「TOYO DENKI」（東洋電機製造）のロゴが確認できる（筆者撮影）
本線上で試運転するCLI-225型（筆者撮影）
インドネシアの車両メーカーINKAの日本人エンジニア江本隆氏（左）らとCLI-25型（筆者撮影）
中国中車製の新型電車「CLI-125型」。2025年2月にインドネシアに到着し試運転を続けている（筆者撮影）
スハルト政権時「国民電車」として構想、開発されたVVVFインバータ制御電車KRLI。東芝の電装品を導入したが経済情勢等の理由もあり8両で生産が終了した（筆者撮影）
1997年から1998年にかけて日本のODAにてINKAでノックダウン生産されたVVVFインバーター制御電車。日立がステンレス溶接を技術支援、電装品を導入した（筆者撮影）
2011年にドイツ借款にてINKAで製造されたVVVFインバータ制御電車。車体設計にはINKA・住友商事・日本車輌製造の合弁企業REKAが関わり、日車ブロック工法に準じて製造されている（筆者撮影）
ボンバルディアの技術を用いて製造されたINKA製のスカルノ・ハッタ空港線用車両（筆者撮影）
INKA工場前で保存、展示されているインドネシア国産客車の第1号車両（筆者撮影）
INKA工場前で保存、展示されているインドネシア国産客車の第1号車両（筆者撮影）
INKA工場前で保存、展示されているインドネシア国産客車の第1号車両（筆者撮影）
1982年から継続的に生産されてきた鋼製客車の編成（筆者撮影）
日本車両の銘板が残るNT-11台車。この台車はTB398としてINKAでライセンス生産された（筆者撮影）
日本車両の銘板が残るNT-11台車。この台車はTB398としてINKAでライセンス生産された（筆者撮影）
NTｰ11台車を国産化したINKA製のTB398台車（筆者撮影）
NT-11台車を改良し、高速走行にも対応したNTｰ60台車（筆者撮影）
現在のINKA製客車の標準台車TB1014。時速120kmで運行する特急列車はこの台車を使用している（筆者撮影）
INKAは2018年から国内向け客車の生産をステンレス製に切り替えており、1stジェネレーションとして438両を製造した（筆者撮影）
INKAが2023年に電車と同時に受注したステンレス製客車の2ndジェネレーション。612両を製造する（筆者撮影）
シュタッドラー社とINKAの合弁で開発する予定だった電車のイメージ（筆者所蔵）
ジャカルタ首都圏の顔となった元JR東日本の205系（筆者撮影）
営業運行初日の205系。通勤客を満載し、ジャカルタに向けて走る205系の上り一番電車＝2014年3月（筆者撮影）
元南武線の205系は、導入当初、オリジナルの帯色をそのまま活かしていた＝2015年11月（筆者撮影）
南武線編成から始まった12両編成での運行。それに先立つ試運転シーン＝2015年7月（筆者撮影）
元南武線車両と横浜線車両を組み合わせた12両編成＝2019年7月（筆者撮影）
東南アジア最大のモスク、イスティカルをバックに行く通称”メルヘン”スタイルの205系（筆者撮影）
四角いボディ、山手線などで活躍する「E235系そっくり」なグラデーションのデザイン、そして警笛や走行音…
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