インドで新幹線受注 ｢雪辱戦｣の舞台裏

インド鉄道省の幹部を仙台の新幹線車両基地に招待するなど、草の根活動が実を結んだ

さながら、インドネシアの敵（かたき）をインドで討つ、といったところか。

本稿執筆時点では最終合意に至っていないが、12月12日の日印首脳会談において、インドの高速鉄道計画に日本の新幹線方式を採用することが決まる見通しだ。受注が確実といわれたインドネシアの高速鉄道を、土壇場で中国にさらわれた日本政府としては、一矢報いた格好である。

今回、日本が受注するのは、インドに複数ある高速鉄道計画のうち、同国最大の都市ムンバイと工業都市アーメダバードを結ぶ、約500キロメートルの路線。最高速度は時速320キロメートルで、所要時間は現在の約8時間から、2時間程度へ大幅に短縮される。

高速鉄道の事業者選定では、事業化調査（FS）を担当するコンサルタントの発言力が何よりモノを言う。どのような鉄道システムがふさわしいか、線路の敷設ルートや運賃水準をどうするか、といった根幹部分がFSによって決まるからだ。

2009年に予備段階のFSを請け負ったのは、フランスの鉄道コンサルタント。そのため当初はフランスが受注するとみられていた。そこから日本は巻き返しに動いた。

結実した草の根活動

最大の武器は資金調達スキームだ。9800億ルピー（約1兆8000億円）に及ぶ事業費の大部分を、日本は円借款による低利融資で提供することができると口説いた。

専用軌道を走る新幹線方式の優位性についても、日本側は繰り返し説明した。

フランスの案は同国の高速鉄道TGVに倣い、都市周辺では在来線に乗り入れ、市街地を出ると専用線で高速運行をするというものである。途中にある人口の多い都市に停車し、こまめに乗客を乗せるほうが利用客を増やせる。反面、途中駅の前後で在来線に乗り入れるため、専用線に比べ時間がかかる。安全面にも不安が残った。