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｢日本の牙城｣ジャカルタ鉄道に迫る欧州勢の脅威

シュタドラーINKAインドネシア（SII）が設計したKCI向け電車のイメージ。日本の車両やシステムをほぼそのまま輸出可能なインドネシアだが、欧州規格が浸透すると日系メーカー参入の障壁になりうる（筆者所蔵） 1/7

シュタドラーINKAインドネシア（SII）が設計したKCI向け電車のイメージ。日本の車両やシステムをほぼそのまま輸出可能なインドネシアだが、欧州規格が浸透すると日系メーカー参入の障壁になりうる（筆者所蔵）

シュタドラーINKAインドネシア（SII）が設計したKCI向け電車のイメージ。日本の車両やシステムをほぼそのまま輸出可能なインドネシアだが、欧州規格が浸透すると日系メーカー参入の障壁になりうる（筆者所蔵）
INKA製のスカルノハッタ空港線車両。一部機器に日本製品も採用された。これを2本つないだ12両編成とし、通勤線向けにカスタマイズした車両の登場が期待されていたが……（筆者撮影）
現在のKCIジャカルタ首都圏地区の主力、元JR東日本の205系。円借款で建設された高架線を中古車両が走る姿はジャカルタならではの光景だが、見納めになる可能性がある（筆者撮影）
ドイツ支援で2011年にINKAで製造された電車「KFW」。現在はリニューアルのうえ全車ジョグジャカルタ地区へ転出したが、トラブルがたびたび発生しており、予備車を多く配置して対応している（筆者撮影）
廃車回送される「BN Holec」（左）。オランダの資金援助で、大半がINKAノックダウンにて1994年から2001年にかけて製造されたが、故障が相次ぎ2012年までに全車引退した（筆者撮影）
インドネシア初の国産電車として日本車両の技術支援によりINKAで2001年に製造された「KRLI」（左）とODA円借款にて1976年から導入された「Rheostatik」（右）。どちらも日本製中古車両に置き換える形で廃車済み（筆者撮影）
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1000両以上の日本の中古車両が在籍し、日本の鉄道海外ビジネスにおいて東南アジア最大規模のマーケットと…
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