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近年、就労人口の減少による人手不足が深刻化している。鉄道事業者にとっても、少子高齢化による職員採用は年々減少している。定年で退職していく職員も多いことから、将来的な鉄道によるサービスの提供や、一番重要な安全性が今後どうなっていくかは、正直相当不安なところであろう。鉄道による自動運転が目指すのは、それら人材不足などの解決のために、鉄道車両に運転士が乗務しない「完全無人運転（ドライバーレス）」なのである。
しかしながら、新線ならともかく、既存の路線を完全無人運転化するのは容易ではない。全線高架のポートアイランド線は踏切が存在せず、全線が高架区間を走行する。また、ホーム側と軌道側を仕切る可動柵、ホームドアが全駅に設置されている。つまり、線路上に支障物が現れるような外的要因による運行障害は考えにくいという特殊な条件により実現した。既存の路線を完全自動運転化するためには同じ条件にしないといけない。
鉄道の自動化は、段階的にレベルが定義されている。GoA（Grade of Automation）と呼ばれる規格で分類されている。
GoA0：自動運転システムが一切搭載されない目視運転
GoA1：運転士と車掌が乗務する一般的な形態。速度超過時の自動減速、事故発生時の緊急停止といった運転支援機能を備える
GoA2：車掌は乗務不要。運転士が担う操作は基本的にはドアの開閉と発進のみで、発進後の速度調整や駅での停車はすべてシステムが担当し、トラブル発生時は手動運転に切り替える
GoA2.5：運転士は乗務不要。添乗員が運転席に乗車し、緊急停止や避難誘導を担当する
GoA3：添乗員の運転操作不要。添乗員は先頭車両には乗務せず、避難誘導などの役割のみに限定
GoA4：添乗員も乗車しない完全な無人運転
2028年度から本格検証
新形式車両「1000系」は自動運転に対応しており、2028年度から本格検証という。東武鉄道の目指す自動運転はGoA3である。では、具体的にどのような実証実験を行うのか。東武鉄道・広報部に直接質問をしてみたところ、以下のような回答が得られた。
「検証には段階がありますが、運転士の免許を有する者が乗務しなくても、列車運行の一連の流れ（ドア閉・出発・巡行・停止・ドア開）に支障がないか、また万が一、支障発生時の対応など、システムや係員の取り扱いなど様々な角度から検証を行う予定です」
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