高速道路を想定して速度を上げていく。100～120km/h付近であっても鉛直（上下）方向の振動は高まらず、優れた直進安定性もそのままだ。80km/h以下でN-ONE e:を走らせている印象に近いか。この速度域になっても乗り味にはどっしり感がある。元気いっぱいの外観からはちょっと想像できないほどの大人びた走行フィールだ。
「NORMALモードの動力性能そのものは出力特性に違いを設けたもののN-ONE e:とほぼ同じと考えてください」と解説くださったのは河津礼可さん（本田技術研究所 四輪開発センター アシスタントチーフエンジニア）だ。たしかにN-ONE e:と同じような体感値だが、足腰がしっかりしているぶん、特性は同じであってもアンダーパワー感を抱いた。
Super-ONEで追加されたBOOSTモード
⑤BOOSTモードの走行フィール。続く2周は、本領を発揮させるべくBOOSTモードを確認する。ステアリング右側スイッチ群の内側に設置されたBOOSTボタン（メタル調の紫色）を押し、アクセルペダルを深く踏み込む。その瞬間に「あ、これですね！」と、Super-ONEが目指した姿を目の当たりにし思わず声が出た。BOOSTモードでは最高出力を軽自動車の自主規制枠である64PSから95.2PSへと拡大しつつ「仮想有段シフト制御」でリズミカルな走りをアシストする。
仮想有段シフト制御は、A：仮想7段ステップシフト、B：スポーツアダプティブ制御、C：変速演出の3つの技術に、D：アクティブサウンドコントロールを組み合わせることで実現させた。
Aは一般的なCVTのスポーツモードのように、アクセルペダル開度を一定にしてもあるタイミングを境にモーター回転が落ち込んだ（≑疑似変速）かのような制御。
Bはカーブ進入時などの減速時、自動的に疑似ギヤ段上のシフトダウン（アーリーDOWN制御）を行い、カーブ走行中は落とした疑似ギヤを保持する（コーナリングホールド制御）。
Cは疑似変速をさせる瞬間の回生制御のこと。有段ギヤでの変速時に発生する瞬間的な振動を模擬し、極めて軽いコツンというショックを回生制御で生み出して躍動感を抱かせる。
ステアリングに装備されるパドルシフターでは、仮想有段シフト制御を任意でコントロールできる。
またBOOSTモードでは、二次バッテリーのSOC（State of Charge/充電量）に関わらず、電流制限を解除し200A程度を保つことで、可能な限り95.2PS（70kW）を絞り出す。
しかしそうなると、バッテリー内部ではイオンの動きが活発になり発熱量が増えるためSuper-ONEでは、グリル左側（左ヘッドライト脇）に設けた導風ダクトからダイレクトにラジエーターを冷却して温度上昇を抑えるのだ。
シティ・ターボⅡでは右ヘッドライト脇に空冷式インタークーラーの導風ダクトが設けられていたが、ここは機能面からくるオマージュともいえよう。
