｢シティ･ターボⅡ"ブルドッグ"再来｣ホンダ新小型EV｢Super-ONE｣やんちゃな見た目とジェントルな走りのギャップ

筆者によるSuper-ONEの試乗シーン（写真：三木 宏章）

③パワーユニット。搭載する駆動モーター（MCF7型）と二次バッテリー（29.6kWh）は、ホンダ軽EV量産第1弾の「N-VAN e:」やe:N-ONE e:と基本は同じ。駆動方式も同じくFF（前輪駆動）だ。しかし、乗り味はN-ONE e:と大きく異なる。

特徴は以下のとおり。

N-ONE e:比で60kg増に抑えた1090kgの車両重量、スクランブルモードならぬ「BOOSTモード」により得られた70kW（95.2PS）の最高出力、N-ONE e:から採用したクイックレシオの電動パワーステアリングに施された専用セッティング、N-ONE e:比で50mmワイドになった前後トレッド、専用サスペンション設定＆専用アルミ鍛造ロアアーム、車輪と車軸を締結するハブ剛性の強化、ブレーキサイズの拡大（前ディスク径13→14インチ、後ドラムピストン径φ15→φ19mm）、左右等剛性ドライブシャフトなど。

NORMALモードの走行性能

Super-ONEのスポーツシート（写真：三木 宏章）

④NORMALモードの走行フィール。5つあるドライブモード（ECON/CITY/NORMAL/SPORT/BOOST）のうち、今回の走行で試したのはNORMALとBOOSTの2モード。NORMALは素の状態を、BOOSTでは最大能力をそれぞれ試した。

NORMALでは、公道での走行をイメージして走らせる。まずは一般道路の法定速度である60km/hあたりでスムースな加減速を行いながら、ゆっくりとしたステアリング操作で感覚をつかむ。この試乗の数日前にN-ONE e:に試乗していたこともあって、違いが明確に感じ取れた。

ドライブモードの切り替えスイッチ（写真：三木 宏章）

まず、加速操作に対してプラットフォーム（車体の土台）が大きくなったかのようなどっしり感が生まれた。大径＆幅広タイヤとアルミ鍛造ロアアームの採用により、前後トレッドを拡大しつつバネ下重量を軽減し、それらの相乗効果で下半身の安定感が大きく増えた。意図的にコーナーでは縁石に乗り上げてみたが、この速度域ではストンと足元がきれいにいなし、ボディは外乱をほとんど受けない。

減速にしてもそうだ。しっとり滑らかで、それでいて十分な制動力を発揮する。N-VAN e:やN-ONE e:と同じ構造の電動サーボブレーキを採用するSuper-ONEだが、サイズ拡大によって得られた高い制動力により実質的な制動性能が向上した。それだけでなく電動サーボブレーキの高い分解能によって、制動性能が高められたブレーキシステムであっても気難しさはなく、タッチのきめ細やかさはそのまま活かされている。