PSには、「Brembo社製ベンチレーテッドディスク&Brembo社製対向4ピストンキャリパー（シルバー塗装）」と「16インチRAYS社製鍛造アルミホイール（ブラック塗装）」が標準装備なので、試乗した2車は、タイヤ銘柄/サイズ、内圧指定含め、すべて同じ仕様で用意されていた。比較するにはわかりやすいお膳立てだ。
PSとRSにおけるカタログ上の違いは車両重量（PSが1030kgでRSが1050kg）と、シート形状（PSが標準でRSがRECARO製）。待望の新色「ジンクグリーンメタリック」はグレードを問わず選択できる。ちなみにPSではソフトトップのカラーはシルバーの専用品になるが、PSユーザーしか補修部品の購入ができないという。
近い仕様のPSとRSを比較、驚くほど明確な違いを体感
主な違いはこの2点だけなのに、PSとRSの乗り味は大きく異なる。結論からいえばシート形状と面圧分布の相違によって、体感する鉛直/前後/左右各方向の振幅が変わることが理由だが、同じ場所を同じ速度で、同じ運転操作をすればするほど、同じサスペンション設定とは思えないほど乗り味が異なる。たとえが貧相で恐縮だが、同じ麺に器だけど豚骨（RS）と塩（PS）くらいスープが違う、そんなイメージだ。
「スプリングのバネレートを前/後輪ともアップさせています。これによりロール/ピッチング方向に動くボディを抑制してフラット化を高めました」（マツダ技術者）
直線路を走行するだけで、高めた前後バネレート（相対的に減衰特性を弱める）によるスッキリとしたボディの動きが実感できた。またカーブ路では、変更したサスペンションセットに合わせて制御を変更したEPS（電動パワーステアリング）の相乗効果で、スッとボディが動き出すのがわかる。
「後輪のスプリングレートを上げたことで、車体の応答性が向上しました。従来型では全般的にダンパーの減衰特性に頼り走行性能を決めていましたが、PSとRSでは、バネレートをしっかり高めて車体のフラット化とスッキリとした乗り味を両立させています」（同）
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