レッドラインは2021年11月に日本の円借款も活用し、バンスー（クルンテープアピワット）―ランシット間約26kmの「ダークレッドライン」と、バンスー―タリンチャン間約15kmの「ライトレッドライン」が開業した。非電化だったSRT路線の一部を電化・高架化した通勤路線で、日立製の電車が真新しい高架を走る姿は、まるでバンコク版の「つくばエクスプレス」のようだ。
近年、バンコク首都圏では高架鉄道のBTSや地下鉄のMRTをはじめ、都市鉄道が大きく発展している。しかし、それらがカバーしているエリアは中心部から約30km圏であり、レッドラインもその域を出ない。SRTの強みはその先にも線路が繋がっていることだが、それを生かしきれていない。
そのため、SRTはまず、距離の短いライトレッドラインに接続するフィーダー列車を2022年6月から運行している。タリンチャンから約42km先のナコンパトムまでを結ぶ列車だ。しかし、当初は10往復設定されたものの、想定ほど利用者が伸びず、現在は朝夕のみ4往復に減らされている。車両も1980年代に日本から導入された非冷房の気動車で、居住性がいいとは言えない。
朝の下り列車は観光客の姿も
つまり、ダークレッドラインの列車に接続するキハ40系の通勤列車は、このフィーダー列車の運行区間と車両を変えてのリベンジマッチとも言える。
では、朝ラッシュの上り列車はどのように利用されているのだろうか。まず1本目の下り列車に乗るべく、まだ日も昇りきらないドンムアン駅に赴いた。発車は6時10分だ。ちなみに、この列車に乗り継ぐにはバンスー5時発、または5時15分発のダークレッドラインに乗らないと時間ギリギリだ。バンコク中心部からのアクセスは不便である。
ドンムアン駅の改札前は長距離列車を待つ乗客である程度の賑わいを見せており、チケット売り場には、アユタヤ行きのキハ40系列車のチケットを求める人の姿もちらほら見られた。
