さらに当時、狭軌だった名古屋線の全線約80キロを9工区に分け、短期間で大阪線と同じ標準軌への改軌を進めます。長年の懸案であった軌間統一と大阪─名古屋間の直通運転を一気に実現したのです。
この行動力は「災い転じて福となす」という言葉とともに、単なるインフラ復旧を超え、「鉄道は地域の命綱である」という理念を社長自らの行動で示したものでした。
1958年には、高速電車としては世界初の2階建て「初代10000系ビスタカー」を開発し、「移動の価値」を再定義しました。そして伊勢湾台風からの復旧と標準軌化が進んだ名古屋線に、量産型の10100系ビスタカーを大量投入し、大阪─名古屋間の直通特急運行を開始します。
大阪─名古屋が1本の路線で結ばれたとき、日本の私鉄史に大きな転機が訪れます。新幹線開業前には名阪間輸送の約7割を近鉄が担うまでになり、国鉄が長距離都市間輸送を独占していた時代に、私鉄がその牙城を崩すことに成功したのです。
時間はかかっても安い近鉄
その後、東海道新幹線が開業すると、近鉄は時間競争では不利になりましたが、そこで方針を転換し、観光地との連携を強化します。京都・奈良・伊勢志摩・吉野といった観光資源に注目し、新幹線との接続を生かして観光客誘致を進めました。
1970年の大阪万博では、近鉄沿線を「万博第2会場」と位置づけ、海外からの観光客受け入れにも力を入れます。
新幹線開業後、名阪特急の利用は一時落ち込みましたが、1975年前後、国鉄の運賃・料金値上げが相次ぐと、「時間はかかっても安い近鉄特急」が再び注目されるようになります。その流れを逃すものかと、1988年3月に『アーバンライナー』が登場しました。
名阪ノンストップ特急専用のシンボルカーは当初6両編成での運行でしたが、快適な車内設備と手頃な運賃が支持され、一部列車では8両編成への増結が必要となるほどの人気を集めました。
