ディーゼルを廃止､まずはマイルドハイブリッドから導入…3代目に進化したマツダ新型｢CX-5｣に見たプラス面とマイナス面

新型CX-5の走行シーン（撮影：三木 宏章）

ただし間違っても、従来型CX-5の看板だった2.2Lターボディーゼルのようなトルクフルな加速は望めない。また、従来型のサスペンション特性とは異なるので、車体の反応は素早いがアクセルコントロールでの姿勢制御はいくぶん難しくなったと筆者には感じられた。

わずか6.5PS/60.5N・mの電動モーターだが、発進時や中間加速時にゆとりを与えてくれる。詳細は筆者のYouTubeチャンネルをご覧いただきたいが、30～55km/hあたりまでの加速フィール（≑トルクフィール）は、「おっ、一体感のある走りだね！」と感じられるほど実に気持ちがいい。これは、やや軽めに設定されたアクセルペダルの踏み込み特性との相乗効果でもある。電動ステアリングのパワーアシストはやや過剰だが、こうした上質さと軽快感を兼ね備えた作り込みはさすがだ。

高速道路では少し物足りなさも

高速道路での試乗シーン（撮影：三木 宏章）

しかし現状のパワートレーンは、ゆとりという尺度で考えると物理的な限界がわりと早めに訪れる。具体的には高速道路に入ると一転、正直なところ物足りなくなるのだ。

誤解のないように正しく言えば、求める加速力に対してしっかりアクセルペダルを踏み込んだり、キックダウンやマニュアルシフトであらかじめ適切なシフトダウンを行ったりすれば、エンジン回転数こそ高めながらもしっかりとした加速力が得られる。ただ同時に、「そろそろ、いっぱい、いっぱいですよ～」という感じも伝わってくる。

もっともこれは、比較相手を450N・mを誇る2.2Lターボディーゼルとするからで、速度域が高くなると電動モーターの恩恵を感じにくいマイルドハイブリッド方式の2.5Lエンジンと考えれば納得がいく。