｢オチャハラ｣｢不整脈ダイヤ｣､値上げするなら｢何とかして！｣JR東日本の列車接続問題､輸送サービス｢高度化｣の具体的提案はこれだ

本数の少ない南武支線の尻手駅でも、乗っている電車が到着する30秒前に、乗り換えたい電車が発車してしまい、しかも次に電車が来るのは40分後といった状況を目にする。JR東日本の経営陣には、こういった不便性を解消する意思があるのだろうか。

次に取り上げたいのが、「不整脈ダイヤ」の問題だ。数分置きに連続して来るかと思えば、突然15分も空く。そんな運行間隔のばらつき現象のことである。これは京葉線・武蔵野線の潮見、越中島、葛西臨海公園（すべて東京）で見られる。

こうした現象は京葉線がおおむね15分周期のダイヤ構成なのに対し、武蔵野線は20分周期だからである。15分周期と20分周期という、サイクルの違う路線を混在させれば、数学的にも1時間に一度は15分程度の空白が生じるのは避けられない。利便性が低いだけでなく、特定の列車への混雑の偏りも生みやすい。どちらかの周期に合わせるべきではないか。

運行周期の異なる複数の路線が線路を共有する区間でも発生しやすい。埼京線と湘南新宿ラインが新宿をまたいで並行する「池袋ー渋谷（東京）」間が、その典型例だ。

また、減便の際、単に特定の列車を削除するだけで、残った列車の間隔を調整しないケースが見られる。例えば、中央線の八王子（東京）では、5分間に連続で電車が来た後、その次は15分後という時間帯もある。ダイヤが「歯抜け」状態になり、待ち時間にむらが生じる配慮に欠けた運用の改善も、今後の課題といえる。

JR西日本には「不整脈ダイヤ」は見られない

ここまで述べてきた「路線間の列車接続」や「不整脈ダイヤ」といった問題が生じる原因は、同一ホーム接続駅・路線で時刻や本数をそろえる仕組みがないこと、首都圏ネットワーク全体でダイヤのサイクルを統一していないことにある。

JR西日本の関西エリアでは、複数の路線が乗り入れる大阪環状線で不整脈ダイヤは見受けられず、どこの駅で乗り換えても乗り換え待ち時間ほぼゼロのダイヤが実現している。ネットワーク全体で「15分」という運行単位を共通の基準に据え、15分間に普通2本、快速1本といった具合でルールを統一しているためだ。

JR東日本でも、中央・総武線の各駅停車を平日については山手線と同じ10分に2本（5分置き）に統一し、土休日についても10分に2本を基本としつつ、利用者の多い山手線だけ10分に3本とすればバランスが良い。

中央線快速も現状は、土休日の日中については1時間に14本（平日は12本）なので、5分間隔を基本にしつつ30分に1度の割合で2分30秒間隔とすれば、14本中12本は御茶ノ水での接続を合わせやすい。