｢オチャハラ｣｢不整脈ダイヤ｣､値上げするなら｢何とかして！｣JR東日本の列車接続問題､輸送サービス｢高度化｣の具体的提案はこれだ

さらに、輸送サービスを向上させるために、「有効列車本数の最大化」と「有効列車の運転間隔均等化」を提起したい。

まず、有効本数（実際に役に立つ本数）の最大化について。路線が合流したり枝分かれしたりする駅で、電車同士の待ち合わせ（接続）を工夫することにより、電車を増やさなくても、どの目的地へも「待たずに乗れる」チャンスを引き出せる。

具体例として、大宮（埼玉）における高崎線・宇都宮線の相互接続を挙げる。現在、大宮には両線から5本ずつ、合わせて10本の列車が流入（日中・1時間当たり）し、上野東京ライン（東京方面）と湘南新宿ライン（新宿方面）へと振り分けられている。どちらも内訳は東京方面3本、新宿方面2本となっている。しかし、現状は同時入線しても別ホームとなるため、行き先が異なる後続列車を10分以上待つロスが発生している。

これを「同一ホームでの対面接続」に改善すれば、乗客はホームを移動することなく、そのとき入線した「もう一方の路線の列車」に乗り継げるようになる。結果として、列車を1本も増やすことなく、利用者が実質的に利用できる「有効本数」は、宇都宮線・高崎線それぞれ毎時5本ずつの運行本数のうち、東京方面が5本、新宿方面が4本へと拡大する。

京葉線でのアクセス改善策

次に、有効列車の運転間隔均等化について、京葉線を例に述べてみたい。

現在の京葉線（平日日中）は、「海浜幕張（千葉）ー蘇我（千葉）」間の運転間隔（快速と各駅停車を交互に運転）を15分にそろえることを優先した結果、「東京ー検見川浜（千葉）」の有効列車の運転間隔が7～22分と大きくばらついている。この「不整脈ダイヤ」を解消するため、毎時7本の不均等なダイヤよりも、毎時6本の均等ダイヤへの整理を優先するべきだ。本数が1本減ったとしても、待ち時間の最大値は短縮される。

同時に、東京から蘇我までの「区間快速」を設定するとどうか。「東京ー舞浜（千葉）」間は快速、「舞浜ー蘇我」間は各駅停車として運転するイメージだ。

これにより、武蔵野線との並走区間を含む「東京ー舞浜」間を快速でカバーし、現在は快速が通過している市川塩浜や新習志野（ともに千葉）といった拠点駅への停車機会を確保。10分間隔の安定した運行リズムを作ることで、「快速復活による各停の減便」という地域の不安を解消する。

また、すべての快速を区間快速にするのではなく、市川市以東や房総方面からの長距離利用者の速達性の担保を考え、一部の列車は「東京ー蘇我」間の全線を快速運転にしてもよいだろう。

さらに、西船橋（千葉）始発の列車を増発し、武蔵野線から東京への直通便を10分間隔でパターン化する。そして、千葉市が要望する「西船橋ー蘇我」間の各駅停車も入れれば、千葉市内も10分間隔になる。

こうすれば、西船橋方面へのアクセス強化を実現しつつ、どの駅からも10分待てば目的地へ迎えるダイヤを構築できるはずだ。

値上げをするならば、こういった有効列車本数の最大化や有効列車の運転間隔均等化といった視点で輸送サービスの高度化が図られていくことを期待したい。

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