高齢者の通院や買い物、学生の通学、駅までの移動、観光客の移動では、必要な交通手段が違う。自動運転が向いている場所もあれば、ドア・ツー・ドアの近助タクシーが向いている地域もある。
技術導入そのものを目的にせず、地域の移動課題を解決するための手段として選ぶことの重要性を強調した。
「自動運転ありき」で考えてはいけない
こうした話を聞くと、至極当然なことだと感じる人も少なくないだろう。
だが、全国各地でこれまで行われてきた自動運転の社会実験や社会実装の多くが、結果的に「自動運転ありき」となり、人々の生活における出口戦略を検証できないまま姿を消してきた。
その中で、永平寺町の自動運転は「自動運転の必要性」について自治体と住民が真正面から取り組み続けた、数少ないケースだと言える。
一方、技術面では「軌道を通行することが前提」の電磁誘導線方式について、時代遅れだという見方がある。
ただし、永平寺町の事例はそもそも、産業技術総合研究所はあえて「枯れた技術」と称して、コストを抑えた自動運転の社会実装を目指して電磁誘導線方式を活用してきたという経緯だ。
そのうえで、道路交通法や道路運送車両法等の一部法改正に向けたテストベッドとして重要な役割を果たしたと言える。
いずれにしても、自動運転の社会実装で最も重要なことは「社会受容性」である。
言い換えれば地域住民や関連する事業者が「自動運転が本当に必要だ」と感じ、それを継続的に運用できる事業として成立させることだ。
自動運転は、地域交通にとっての「打ち出の小槌」ではない。あくまでも、地域交通の「手段のひとつ」にすぎない。
これは、例えウェイモ、日産・ウーバー・ウェイブ、そしてテスラなど最新のE2E（エンド・トゥ・エンド）AIベースの自動運転が今後、ビジネスモデルとして社会実装されたとしても、同じことだ。
「いつ」「どこで」「誰のために」「なぜ」自動運転が必要なのか。そして、それを持続的にマネタイズすることができるのか。
永平寺町の人々の試みは、日本における自動運転の今後を考えるうえでの試金石となったことは間違いない。
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