ホンダ｢Super-ONE｣最大260万円の補助金より注目すべき､航続距離で測れない新たなEVの在り方

リアシートは一転して黒一色のシンプルな形状。モータースポーツ参加のために、フロントだけ変えたような感じがして、これはこれで悪くないし、座面のチップアップなどのアクションがそのままなので、マルチパーパス性もある。

センタータンクレイアウトのN-oneをベースとするためリアシートはチップアップする（筆者撮影）

とはいえ、スーパーワンを買うようなユーザーの中で、このスペースをありがたがる人は少なそうだ。航続距離を伸ばすために、ここにバッテリーを追加してもいいのではないかとも思った。

4つのモードで変わるキャラクター

フロントに積まれ、前輪を駆動するモーターは、最大トルクは162Nmのままだが、最高出力は、スーパーワンのみに用意されたブーストモード選択時のみ、47kWから70kWにアップする。リチウムイオン電池の容量も82.7Ahのままだ。

車両重量は1030kgから1090kgにアップし、航続距離は295kmから274kmに落ちている。ちなみにHonda eは259～283kmだった。

モーターなどは「N-ONE e:」と共通でチューニングのみ異なる（筆者撮影）

ドライブセレクターはホンダのハイブリッド車やEVでおなじみのボタン式だが、スーパーワンにはパドルが付いていて、回生ブレーキが調節可能だ。

ドライブモードは、前述のブーストモードをステアリングのスイッチで、それ以外のECON、シティ、ノーマル、スポーツの4つをセンターのスイッチで切り替える。シティではシングルペダルコントロールが可能だ。

スーパーワンならではのモードがスポーツで、Dレンジでもシフトアップやダウンを疑似的に行い、音も変化する。パドルは回生ブレーキの調節ではなく、このギアチェンジのためになり、同じ演出がよりダイレクトに体感できる。

中央の「RPM」は疑似タコメーターでサウンドに呼応する（筆者撮影）

ホンダっぽいハイトーンではなく、重低音を響かせるのが意外だったが、控えめなサウンドであることを含めて、「プレリュード」のノウハウも注ぎ込まれているような感じがした。

EVにそのようなギミックは不要という人がいるかもしれないが、そういう人はN-ONE e:に乗ればいいわけで、スーパーワンはEV嫌いのためのEVという印象も受けた。