ホンダ｢Super-ONE｣最大260万円の補助金より注目すべき､航続距離で測れない新たなEVの在り方

フロントバンパーからフェンダー、リアフェンダーからバンパーにかけてが、きれいにつながっているし、ブリスタータイプの前後フェンダーの造形も揃っていて、サイドシルも全体の流れにうまく溶け込んでいる。

不自然な後付け感がないスムーズな流れに注目（筆者撮影）

フロントマスクも、丸めのヘッドランプはN-ONEと共通だが、リサイクル素材を活用したパネルは下側がバンパーに合わせて前に出ており、下端のラインは両端を少し持ち上げることで、精悍な雰囲気をプラスしている。

モーターの高出力化に伴い、インテークも大型化しているが、輸出を考えて運転席側の充電口のリッドが大きくなったので、助手席側にオフセットしている。即興的なレイアウトがモータースポーツ向けのエボリューションモデル的だ。

普通充電口と急速充電口の2つがフロントに備わる（筆者撮影）

バンパーやフェンダーに開けられたスリットが飾りではなく、空力処理としてしっかり機能しているところを含めて、マニアが喜ぶツボを心得ている感じがして、そういう意味でのホンダらしさは健在であることが伝わってきた。

シート形状も80年代風

インテリアは、明るいグレーに「Honda  e」を思わせるブラウンのアクセントを入れたN-ONE e:とは違い、黒基調でブルーのアクセントカラーを配している。それ以上に目立つのがフロントのスポーツシートだ。

シートの形状もどこか1980年代的だ（筆者撮影）

全体的に角張っていて、背もたれ左右のサポートが低く、ヘッドレストが長めの形状はシティターボⅡを思わせるし、カラーリングも80年代風。もちろんサポート性能は良いし、カチッとした着座感もそれっぽい。

それとともに感じたのは、ドライビングポジションだ。N-ONE e:と同様、ステアリングにはテレスコピック調整がつかないけれど、シートの位置決めを考えたのだろう、理想的な姿勢が取れた。