ロボタクシー､自動運転技術､電動化…日本の自動車メーカーは世界から見て本当に遅れているのか､見落としている本質

筆者は大型二種免許を保有しバスのドライバー経験もあるが、人を送り届ける業務は身体的だけでなく、精神的な負担も大きい。よって人材が通年で不足している。

大型バスはボディが大きく車両感覚をつかむまでには慣れが必要だが、ブレーキ操作の難易度も高い。車両重量10t程度（乗用車の7～8倍）の大型バスだがブレーキは強力で、じつはスポーツカーの約80％程度に相当する約0.8Gの強い減速度が出せる。しかし、それを立ち席のある路線バスで行えば転倒者が続出し、甚大な車内事故につながる。

よって緊急時であっても急ブレーキに頼らない危険回避術の習得が不可欠で、大前提として危険な状態に近づかない「認知・予測・判断・操作」が高度に求められる。

日産のMS車両開発

2025年に横浜市における自動運転モビリティサービスの実証実験を発表した日産（写真：日産自動車）

日産では、自動化レベル4を担保するMS車両の実用化に対し次の①～③の要素が重要だと明言する。

「①“安全に走る性能”は基本中の基本ですが、②“故障時の安全を維持する性能”と、③“無人をサポートする周辺システムの実用化”も同時に成り立たせる必要があります」と解説するのは、日産 総合研究所 モビリティ＆AI研究所 エキスパートリーダー 木村 健氏（当時）だ。

日産が2025年3月10日に披露したドライバーレスで走行可能な自動運転技術では、現在の日本法規に則った「遠隔型自動運転」を導入し神奈川県警からの道路使用許可を取得。