ロボタクシー､自動運転技術､電動化…日本の自動車メーカーは世界から見て本当に遅れているのか､見落としている本質

そのうえで、車内には法規上は求められていない「保安要員」（人）を安全面強化のため助手席に同乗させて、さらに法規で求められている「遠隔監視操作者」（人）を車外の離れた場所に置いている。

車両が自動運転中であっても、保安要員や遠隔監視操作者が「非常停止ボタン」を押下することでいつでも停車可能。その場合、直ちに停止する/緩やかに停止する、この2つの作動方法を状況に応じて選択する。

日本の法規と自動運転

現法規上は、遠隔監視操作者が一般的なドライバーと同じ責務を負うことから、万が一、実証実験車両が道路交通法違反を犯すと遠隔監視操作者が交通反則告知書を受領する（青キップなどを受けとる）ことになる。

日産では、2027年度には関係各所と協議したうえで、遠隔監視設備を伴う「自動化レベル4でのモビリティサービス」を提供し、2029年度以降には「自動運転サービス」として定着させ、関係するすべての人々が収入を得られるような構造を構築し、社会受容性のさらなる向上を目指すとした。

ここまでは、ロボタクシーの国内外事情と実用化までの異なるアプローチを紹介した。

続く後編では、乗用車/MS車両/大型商用車の3つの領域で異なる自動運転技術について、それぞれの課題と解決策について検証する。また、既存のタクシー業界にも訪れているロボタクシー化では、どのような差別化を図り生き残りをかけていくのか、具体例を挙げて紹介したい。