ロボタクシー､自動運転技術､電動化…日本の自動車メーカーは世界から見て本当に遅れているのか､見落としている本質

では、その日本企業は冒頭のロボタクシーについてどのようなアプローチをしているか？

日産自動車（以下、日産）やいすゞ自動車（以下、いすゞ）をはじめとした複数の企業では、MaaS（Mobility as a Service/サービスとしての移動体）として、ドライバーレス運行の実現を目指し実証実験を重ねている。日本ではロボタクシーに、より多くの乗客が一度に移動できるロボバスを加えて「モビリティサービス車両」（以下、MS車両）と呼んでいる。

チーム日本では業界を跨いだタッグも強力だ。

ソフトバンクが37.3％、トヨタ自動車が37.0％、日野自動車とホンダ技研工業がそれぞれ10.0％、いすゞ／スズキ／SUBARU／ダイハツ工業／マツダが各1.1％出資する法人「MONET Technologies」では、ロボタクシーを使って2025年3月まで東京臨海副都心の公道（一般道路）で自動運転技術を用いた移動サービスの実証実験を一般の利用者向けに行っていた。

日本がMS車両の実用化を目指す意味

2026年3月に日産は、WayveとUber Technologiesの3社でロボタクシー開発の協業を発表（写真：日産自動車）

ドライバーを必要としない自動運転技術によるMS車両の実用化を急ぐ真の理由は、少子化や人手不足、さらには高度な技能をもった人材不足に伴って懸念される公共交通機関の機能低下抑制にある。

日本において人手/人材不足の影響はすでに各所に出始めている。一例が路線バスの減便や運休だ。これは郊外だけでなく都市部でも発生するほど深刻で、東京都交通局が運行する都営バスでは「バス乗務員不足によりバス路線の変更等を実施します」と、連日ホームページ等で周知するほどである。