ロボタクシー､自動運転技術､電動化…日本の自動車メーカーは世界から見て本当に遅れているのか､見落としている本質

その点、前述した逆算方式では、時代の変遷に合わせた変化にも柔軟に対応できる。試行錯誤が続く生成AIやE2E（End-to-End/ユーザー視点で最初から最後まで一連の動作を想定した検証等）の自動運転技術の開発プロセスが高度に確立されれば、ルールベースの領域を減らし、すぐさまそれを手法として採り入れ、器に例えた車両に実装する。

BYD「シール」では、バッテリーパックを介さず、直接シャシーに並べて搭載する「セル・トゥ・ボディ」という方法を用いて、車体の軽量化や設計の効率化などをアピールする（写真：BYD）

また電動化車両の効率を左右する2次バッテリーにしても、全固体電池の目処が立てば、ハードとソフトの足並みが揃っているMBD（Model Based Development/モデルベース開発）開発手法の利点をフルに活かし、要のポイントまで立ち返り対応させれば、AER（All Electric Range/満充電で走行可能な距離）は2～3倍に伸び、車体デザインに自由度が生まれ、懸案の軽量化も促進される。

ものすごく大雑把にいえば、世界中のメーカーが認識している課題を一気に解決し、常に新しい仕組みに変更することが可能になる。いわば逆算方式はオセロ（リバーシ）ゲームのごとく形勢逆転が狙えるのだ。

世界と日本、どちらの考え方にもメリットはある

そう考えてみれば、アメリカ、中国、欧州におけるエッジのたったスピード感のある自動運転技術や電動化のアナウンスはアドバルーン的な要素がある。いろいろな新技術をどんどん世に問い、同時に取捨選択する「出してから絞っていく手法」だとの推論が成り立つ。たしかに早いが無駄も多い。

これを認めたうえで、日本の「最終目的から逆算する手法」とはアプローチが真逆であると考えれば腹落ちもしやすいのではないか。山の頂きを目指すルートは複数あるということだ。