日本の鉄道と違う､欧州｢低床車｣独自進化の背景　｢低いホームで乗り降りしやすく｣長年の課題解決

これは、動力が台車1つ分でも十分な、短編成かつ平坦な区間で使用することを前提とした設計で、これによって客室ユニット部分は完全に低床化することが可能となった。運行会社の運用方法や動力の種類、運行区間の線路条件などに合わせ、いくつかある動力方式や客室ユニットを適宜組み合わせることができ、短編成でも低床化されたスペースを多く取ることができる。

このシリーズや、編成の前後に動力装置を配置した同社の「FLIRT」は、現在も各国各地で導入が続く人気シリーズとなっている。

また、一部の2階建て車両は、1階部分に乗降口を設けることで図らずも低床化を実現した。その最たる例がフランスの高速列車「TGV-Duplex」である。

2階建ての副産物として低床化されたTGV-Duplex（撮影：橋爪智之）

TGVが「機関車方式」にこだわる理由

日本の新幹線のような、動力分散方式の電車が高速列車の世界的な主流となった現在も、フランス国鉄が機関車を編成の前後に配置した動力集中方式に固執する理由の一つが、床下に動力を搭載する必要のない2階建ての中間客車を連結するためである。

2階建てTGV導入の主な理由は増え続ける乗客に対応するためであるが、隠れたもう一つの理由が低床ホームに対応させることであった。

同国メーカーのアルストムが威信をかけて開発したTGVの動力分散タイプ「AGV」が短命に終わったのも、この2つに対応できなかったのが理由である。AGVは同社の次世代型高速車両として大々的に売り出されたが、肝心の地元鉄道であるフランス国鉄が、前述のキャパシティと低床化という2つの理由で導入を拒否したことで、イタリアの高速列車「イタロ」に採用されただけとなった。

低床化できずフランス国内で採用を見送られたAGV（撮影：橋爪智之）